Abstrak kajian Moscow
"Melipat susun atur cincin jejari Moscow"
pelajar kelas 9 "D" sekolah No. 1061
Demenkova Ilya.
Moscow. 1997
1) Pengenalan. Susun atur Moscow.
2) Sejarah lipatan rad.-col. Susun atur Moscow:
a) Lokasi ekonomi dan geografi Moscow purba dan Kremlin;
b) Pekan China;
c) White City dan Zemlyanoy City;
d) Kamer-Kollezhsky Val;
e) Daerah kereta api;
3) Ciri-ciri Moscow berkaitan dengan susun aturnya.
4) Masalah dan Prospek.
pengenalan.
Salah satu faktor terpenting yang mempengaruhi pembangunan modal Persekutuan Rusia, bandar Moscow adalah susun aturnya - cincin jejari atau kipas cawangan. Susun atur ini adalah tipikal untuk bandar-bandar Eropah purba dan mewakili struktur yang serupa dengan yang ditunjukkan dalam Rajah. 1:
Susun atur ini bermanfaat untuk penempatan, melaksanakan secara serentak peranan hab perindustrian pengangkutan dan pusat taktikal ketenteraan, yang merupakan majoriti bandar Rusia purba, tidak termasuk Moscow, dengan satu-satunya perbezaan ialah Moscow melakukan lebih banyak fungsi pengangkutan, kerana ia pada asalnya terletak di persimpangan beberapa laluan perdagangan, dan kemudiannya sendiri menjadi hab pengangkutan utama.
Sistem perancangan cincin jejari ialah sintesis susun atur jejari, sesuai untuk hab pengangkutan (Rajah 2) dan rantaian kubu klasik (Rajah 3).
Rajah.2 Rajah.3
Kelebihan yang tidak diragui dari susun atur cincin jejari termasuk kekompakan, kelajuan pergerakan dalam bandar dan peluang pertumbuhan tanpa had dalam semua orang arah. Kelemahan utama susun atur ini adalah kesesakan lalu lintas yang tidak dapat dielakkan di bahagian tengah bandar.
Bersama Moscow, contoh klasik perancangan cincin jejari ialah bandar seperti Paris dan Vienna. Ia kurang ketara di Berlin dan Brussels.
Susun atur cincin jejari semasa tidak terbentuk di Moscow serta-merta. Bagaimana struktur Moscow berkembang selama berabad-abad diterangkan dalam perenggan kedua.
Sejarah lipatan radial-circular
Perancangan Moscow.
Prasyarat untuk pembentukan struktur cincin jejari muncul di Moscow pada mulanya, dari saat bandar itu diasaskan. Sebabnya ialah Moscow diasaskan di persimpangan beberapa laluan perdagangan: Torzhok-Tver-Moscow-Ryazan, Uglich-Tver-Moscow-Kursk, dll. Tetapi pada masa itu Moscow belum lagi "bulat", iaitu, ia tidak mempunyai susun atur radial --ring: dinding Kremlin - dari kayu pertama hingga yang didirikan oleh Ivan Kalita - kelihatan seperti segi tiga, terletak di tanjung antara sungai Moscow dan Neglinnaya. Sebuah bandar perdagangan kecil, seperti Moscow pada masa itu, tidak mempunyai peluang mahupun keperluan untuk mengatasi sebarang halangan kepada pertumbuhannya, terutamanya yang air.
Sebaliknya, sungai itu memberikan perlindungan yang lebih baik daripada banyak tembok kubu, dan adalah tidak bijak untuk menetap di luar garisannya. Walaupun selepas pembinaan tembok batu yang kuat yang menyatukan saiz Kremlin, bandar ini terus berkembang terutamanya ke timur, di mana pada awal abad ke-16, di bawah Ivan Kalita, tembok Kitai-Gorod timbul, menggabungkan ke dalam bandar penempatan yang timbul semasa tembok Kremlin pertama.
Tetapi saatnya tiba apabila Moscow berkembang dengan begitu besar sehingga mula-mula Neglinnaya kecil dan kemudian Sungai Moscow yang besar tidak lagi menjadi penghalang kepada pertumbuhannya. Dua barisan kubu kota baharu, yang didirikan pada penghujung abad ke-16, merekodkan pembulatan sempadan bandar secara beransur-ansur. Baris pertama - dinding Kota Putih - menyerupai tapal kuda yang melengkung kuat, yang hujungnya terletak di Sungai Moscow. Tembok yang mengalir di sepanjang sungai menghubungkan hujung ladam dengan dinding Kremlin dan Kitay-Gorod Secara umum, Kota Putih hampir menjadi cincin yang lengkap Apabila dindingnya dirobohkan seratus lima puluh tahun kemudian, lebar boulevards telah dibentangkan di ruang kosong bersama-sama mereka membentuk, kemudian apa yang kini kita panggil Boulevard Ring.
Dan cincin pertama yang tertutup sepenuhnya di sekitar bandar itu dibentuk oleh tembok Kota Zemlyanoy, yang "melangkah ke atas" Sungai Moscow, meliputi Zamoskvorechye. Kini Garden Ring yang terkenal terletak di tapak dinding Zemlyanoy City.
Lingkaran seterusnya "pagar bandar" - Kamer-Kollezhsky Val - dibina pada pertengahan abad ke-18 bukan untuk tujuan pertahanan, tetapi sebagai sempadan kastam bandar - aci mengehadkan wilayah di mana monopoli alkohol petani yang memperoleh hak untuk perdagangan eksklusif dalam alkohol dalam Moscow dikendalikan. "Cincin" ini adalah kira-kira 37 km panjang bentuk tidak teratur. Ia berundur terutamanya jauh dari pusat ke timur laut, di mana pinggir bandar Preobrazhenskoye dan Lefortovo yang penting dan padat penduduk terletak, dan di barat laut dan barat daya ia mendekati pusat, seolah-olah ia "ditekan masuk."
Kamer-Kollezhsky Val sebenarnya menjadi sempadan bandar, tetapi kerajaan tsarist tidak mengiktiraf ini untuk masa yang lama. Sebagai contoh, pada tahun 1806 diumumkan bahawa polis bandar Moscow boleh mengawal seluruh Kamer-Kollezhsky Val, tetapi Garden Ring masih dianggap sebagai sempadan rasmi bandar itu berkali-kali merayu kepada kerajaan dengan permintaan untuk ditubuhkan sempadan yang sepadan dengan saiz sebenar bandar, tetapi setiap kali dia ditolak. Peluang untuk mewujudkan sempadan bandar baru muncul hanya pada tahun 1917.
Pada masa ini, satu lagi cincin telah timbul di sekitar Moscow - Kereta Api Pekeliling. Ia tidak bertujuan untuk lalu lintas bandar dan sangat kurang sepadan dengan sempadan sebenar bandar, tetapi, bagaimanapun, ia diiktiraf sebagai sempadan rasmi Moscow. Jalan lingkaran menjadi sejenis ciri yang merumuskan pertumbuhan bandar selama tujuh setengah abad - sehingga Revolusi Oktober.
Tetapi dalam masa enam bulan Duma telah digantikan oleh Majlis Moscow, dan ia telah dilupakan dalam sempadan bandar untuk masa yang lama.
Mereka ingat isu ini hanya pada akhir 20-an - awal 30-an.
Oleh itu, pada tahun 1935, Pelan Induk yang hebat untuk pembangunan dan pembinaan semula Moscow telah dibangunkan. Rancangan Serupa telah dibuat kemudian - pada tahun 1971, sebagai contoh - tetapi ia lebih merupakan kesinambungan daripada pemikiran yang dinyatakan dalam Rancangan Am 1935. Rancangannya adalah untuk mendedahkan arah yang menjanjikan pembangunan modal dan menghalang pembangunan yang spontan dan tidak teratur. Beliau mencadangkan "memelihara susun atur bersejarah bandar dan pada masa yang sama memperkenalkan elemen baharu ke dalamnya" - seperti jalan lurus yang panjang (terutamanya di bahagian selatan ibu kota) dan kawasan hijau yang besar. Selaras dengan Pelan, sebuah cincin separuh Tengah diletakkan di sepanjang sempadan Kremlin dan Kitai-Gorod, yang terdiri daripada rantaian petak yang disambungkan oleh jalan yang luas. Lingkaran Taman telah diperluaskan dan ditambah baik sepanjang keseluruhannya, dan persimpangan pengangkutan dibina di persimpangan dengan lebuh raya jejari. Kerja-kerja pembinaan cincin Ketiga dan Park bermula. Pelaksanaan penuh Rancangan telah dihalang oleh perang, tetapi bahagian-bahagian yang berasingan daripada cincin telah dibina Kemudian, dalam Rancangan Am 1971, idea untuk membebaskan Pusat daripada aliran lalu lintas diterima. perkembangan selanjutnya. Nampaknya pembetulan kepada kecacatan lama dalam skim perancangan Moscow hampir tiba, tetapi ini tidak berlaku. Meletakkan jalan-jalan baru di antara bangunan sedia ada, membina banyak persimpangan pengangkutan - terowong, jejantas, jambatan ternyata menjadi tugas yang panjang dan mahal Di samping itu, pelaksanaan kerja itu menghadapi tentangan keras kepala dari "penonton zaman dahulu", yang menafikan sebarang kemungkinan. membina semula jalan-jalan lama Moscow.
Benar, Moscow telah menerima satu cincin baru Ia adalah Jalan Lingkaran Moscow (MKAD), yang dibina pada akhir 50-an sebagai lebuh raya berkelajuan tinggi, semua halangannya disusun pada tahap yang berbeza. Pada mulanya, cincin sepanjang 109 kilometer ini hanya bertujuan untuk membenarkan kenderaan transit memintas bandar, tetapi hari ini peranannya untuk trafik dalam bandar telah meningkat dengan ketara.
Moscow telah lama melangkaui Jalan Lingkaran Moscow, tetapi ia berfungsi sebagai sempadan pentadbiran Moscow selama seperempat abad.
Ciri-ciri Moscow berkaitan dengan susun aturnya.
"Cincin" di sekitar Moscow di masa yang berbeza telah didirikan untuk tujuan yang berbeza: yang dibina sebelum Tembok Kamer-Kollezhsky adalah kubu, selepas - percubaan untuk melepaskan Pusat daripada lalu lintas. Secara umumnya, isu kesesakan lalu lintas di bahagian tengah bandar di bandar dengan susun atur cincin jejari adalah sangat meruncing. Sebagai contoh, pusat Paris mengendalikan aliran 15,000 kereta setiap hari semasa waktu sibuk. Di Moscow keadaan hampir lebih teruk.
Tetapi Moscow juga mempunyai beberapa ciri yang menyenangkan: contohnya, susun atur cincin jejari menyumbang kepada kepelbagaian seni bina ibu kota. Wilayah metropolitan Moscow adalah salah satu kawasan rekreasi paling popular di dunia, dan ia tidak berhutang kepada mana-mana tarikan individu, tetapi kepada susun atur Moscow.
Moscow dengan cepat mengatasi satu-satunya halangan dalam perjalanannya - sungai Neglinnaya dan Moskva, jadi kelebihan susun atur radial-circular paling nyata di dalamnya - anda boleh bergerak dengan cepat di sekitar bandar, yang sangat ketara apabila menggunakan metro. Dengan cara ini, metro Moscow adalah unik dengan caranya sendiri; susun aturnya boleh dikatakan satu-satunya yang mempunyai struktur cincin jejari yang begitu ketara.
Secara umum, ciri utama Moscow ialah itu
bahawa ia paling kuat menyatakan ciri susun atur cincin jejari.
Masalah dan Prospek.
Masalah utama Moscow - kesesakan pengangkutan di Pusat - kini hampir diselesaikan. Jalan lingkaran Moscow semakin berkembang, dan semakin ramai pengguna jalan raya Moscow lebih suka jalan itu daripada lebuh raya intracity.
Tetapi tidak akan ada terlalu sedikit masalah. Moscow semakin berkembang dan tidak lama lagi - dalam sedozen atau dua tahun - akan ada keperluan untuk membina cincin baru di sekitar bandar. Walau bagaimanapun, ini tidak diberi kepentingan yang mencukupi: wilayah Moscow terbaru, yang dipanggil "ledakan" di luar Jalan Lingkaran Moscow, timbul dan berkembang hampir secara spontan, berkembang ke arah-arah di mana Moscow sudah "terbentang" - di utara dan bahagian selatan ibu negara; tiada tanda-tanda susun atur cincin jejari di dalamnya. Kita perlu memikirkan tentang lebuh raya cincin seterusnya sekarang dan membangunkan "pelepasan" sewajarnya.
Dengan pertumbuhan Moscow dan, dengan itu, komplikasi pergerakan di dalam bandar, peranan metro perlu meningkat Dan masanya akan tiba apabila Laluan Lingkaran metro, kira-kira sepadan dengan Lingkaran Taman, tidak lagi cukuplah. Keadaan yang sama diperhatikan di sini seperti "pelepasan" - mereka belum memikirkan cincin baru dan sedang membina "cawangan" metro tanpa mengambil kira hakikat bahawa tidak lama lagi - dalam 50-60 tahun - ia akan menjadi perlu.
Secara umum, selepas menyelesaikan masalah kesesakan pengangkutan di Pusat, isu utama dalam pembangunan ibu kota Persekutuan Rusia, bandar Moscow, akan menjadi perancangan kawasan bandar baru.
Senarai sastera terpakai.
1) Moscow. Ensiklopedia. 1980
"Ensiklopedia Soviet", 1980
2) "Moscow. Man-City-Nature. Eksperimen manual latihan untuk sekolah menengah.
Abstrak kajian Moscow
"Melipat susun atur cincin jejari Moscow"
pelajar kelas 9 "D" sekolah No. 1061
Demenkova Ilya.
Moscow. 1997
1) Pengenalan. Susun atur Moscow.
2) Sejarah lipatan rad.-col. Susun atur Moscow:
a) Lokasi ekonomi dan geografi Moscow purba dan Kremlin;
b) Pekan China;
c) White City dan Zemlyanoy City;
d) Kamer-Kollezhsky Val;
e) Kereta api pekeliling;
3) Ciri-ciri Moscow berkaitan dengan susun aturnya.
4) Masalah dan Prospek.
pengenalan.
Salah satu faktor terpenting yang mempengaruhi pembangunan ibu kota Persekutuan Rusia, bandar Moscow, ialah susun aturnya - cincin jejari atau kipas cawangan. Susun atur ini adalah tipikal untuk bandar-bandar Eropah purba dan mewakili struktur yang serupa dengan yang ditunjukkan dalam Rajah. 1:
Susun atur ini bermanfaat untuk penempatan yang pada masa yang sama melaksanakan peranan hab pengangkutan-industri dan pusat taktikal ketenteraan, yang merupakan majoriti bandar Rusia purba, tidak termasuk Moscow, dengan satu-satunya perbezaan ialah Moscow melaksanakan lebih banyak fungsi pengangkutan. , kerana ia pada asalnya terletak di persimpangan beberapa laluan perdagangan, dan kemudiannya sendiri menjadi hab pengangkutan utama.
Sistem perancangan cincin jejari ialah sintesis susun atur jejari, sesuai untuk hab pengangkutan (Rajah 2) dan rantaian kubu klasik (Rajah 3).
Rajah.2 Rajah.3
Kelebihan yang tidak diragui dari susun atur cincin jejari termasuk kekompakan, kelajuan pergerakan dalam bandar dan peluang pertumbuhan tanpa had dalam semua orang arah. Kelemahan utama susun atur ini adalah kesesakan lalu lintas yang tidak dapat dielakkan di bahagian tengah bandar.
Bersama Moscow, contoh klasik perancangan cincin jejari ialah bandar seperti Paris dan Vienna. Ia kurang ketara di Berlin dan Brussels.
Susun atur cincin jejari semasa tidak terbentuk di Moscow serta-merta. Bagaimana struktur Moscow berkembang selama berabad-abad diterangkan dalam perenggan kedua.
Sejarah lipatan radial-circular
Perancangan Moscow.
Prasyarat untuk pembentukan struktur cincin jejari muncul di Moscow pada mulanya, dari saat bandar itu diasaskan. Sebabnya ialah Moscow diasaskan di persimpangan beberapa laluan perdagangan: Torzhok-Tver-Moscow-Ryazan, Uglich-Tver-Moscow-Kursk, dll. Tetapi pada masa itu Moscow belum lagi "bulat", iaitu, ia tidak mempunyai susun atur radial --ring: dinding Kremlin - dari kayu pertama hingga yang didirikan oleh Ivan Kalita - kelihatan seperti segi tiga, terletak di tanjung antara sungai Moscow dan Neglinnaya. Sebuah bandar perdagangan kecil, seperti Moscow pada masa itu, tidak mempunyai peluang mahupun keperluan untuk mengatasi sebarang halangan kepada pertumbuhannya, terutamanya yang air.
Sebaliknya, sungai itu memberikan perlindungan yang lebih baik daripada banyak tembok kubu, dan adalah tidak bijak untuk menetap di luar garisannya. Walaupun selepas pembinaan tembok batu yang kuat yang menyatukan saiz Kremlin, bandar ini terus berkembang terutamanya ke timur, di mana pada awal abad ke-16, di bawah Ivan Kalite, tembok Kitai-Gorod timbul, menggabungkan ke dalam bandar penempatan yang timbul semasa tembok Kremlin pertama.
Tetapi saatnya tiba apabila Moscow berkembang dengan begitu besar sehingga mula-mula Neglinnaya kecil dan kemudian Sungai Moscow yang besar tidak lagi menjadi penghalang kepada pertumbuhannya. Dua barisan kubu kota baharu, yang didirikan pada penghujung abad ke-16, merekodkan pembulatan sempadan bandar secara beransur-ansur. Baris pertama - dinding Kota Putih - menyerupai tapal kuda yang melengkung kuat, yang hujungnya terletak di Sungai Moscow. Tembok yang mengalir di sepanjang sungai menghubungkan hujung ladam dengan dinding Kremlin dan Kitay-Gorod Secara umum, Kota Putih hampir menjadi cincin yang lengkap Apabila dindingnya dirobohkan seratus lima puluh tahun kemudian, lebar boulevards telah dibentangkan di ruang kosong bersama-sama mereka membentuk, kemudian apa yang kini kita panggil Boulevard Ring.
Dan cincin pertama yang tertutup sepenuhnya di sekitar bandar itu dibentuk oleh tembok Kota Zemlyanoy, yang "melangkah ke atas" Sungai Moscow, meliputi Zamoskvorechye. Kini Garden Ring yang terkenal terletak di tapak dinding Zemlyanoy City.
Lingkaran seterusnya "pagar bandar" - Kamer-Kollezhsky Val - dibina pada pertengahan abad ke-18 bukan untuk tujuan pertahanan, tetapi sebagai sempadan kastam bandar - aci mengehadkan wilayah di mana monopoli alkohol petani yang memperoleh hak untuk perdagangan eksklusif dalam alkohol dalam Moscow dikendalikan. "Cincin" ini adalah kira-kira 37 km panjang dan mempunyai bentuk yang tidak teratur. Ia berundur terutamanya jauh dari pusat ke timur laut, di mana pinggir bandar Preobrazhenskoye dan Lefortovo yang penting dan padat penduduk terletak, dan di barat laut dan barat daya ia mendekati pusat, seolah-olah ia "ditekan masuk."
Kamer-Kollezhsky Val sebenarnya menjadi sempadan bandar, tetapi kerajaan tsarist tidak mengiktiraf ini untuk masa yang lama. Sebagai contoh, pada tahun 1806 diumumkan bahawa polis bandar Moscow boleh mengawal seluruh Kamer-Kollezhsky Val, tetapi Garden Ring masih dianggap sebagai sempadan rasmi bandar itu berkali-kali merayu kepada kerajaan dengan permintaan untuk ditubuhkan sempadan yang sepadan dengan saiz sebenar bandar, tetapi setiap kali dia ditolak. Peluang untuk mewujudkan sempadan bandar baru muncul hanya pada tahun 1917.
Pada masa ini, satu lagi cincin telah timbul di sekitar Moscow - Kereta Api Pekeliling. Ia tidak bertujuan untuk lalu lintas bandar dan sangat kurang sepadan dengan sempadan sebenar bandar, tetapi, bagaimanapun, ia diiktiraf sebagai sempadan rasmi Moscow. Jalan lingkaran menjadi sejenis ciri yang merumuskan pertumbuhan bandar selama tujuh setengah abad - sehingga Revolusi Oktober.
Tetapi dalam masa enam bulan Duma telah digantikan oleh Majlis Moscow, dan ia telah dilupakan dalam sempadan bandar untuk masa yang lama.
Mereka ingat isu ini hanya pada akhir 20-an - awal 30-an.
Oleh itu, pada tahun 1935, Pelan Induk yang hebat untuk pembangunan dan pembinaan semula Moscow telah dibangunkan. Rancangan Serupa telah dibuat kemudian - pada tahun 1971, sebagai contoh - tetapi ia lebih merupakan kesinambungan daripada pemikiran yang dinyatakan dalam Rancangan Am 1935. Pelan itu sepatutnya mengenal pasti arah yang menjanjikan untuk pembangunan ibu kota dan menghalang pembangunan yang spontan dan tidak teratur. Beliau mencadangkan "memelihara susun atur sejarah bandar dan pada masa yang sama memperkenalkan elemen baharu ke dalamnya" - seperti jalan lurus yang panjang (terutamanya di bahagian selatan ibu kota) dan kawasan hijau yang besar. Selaras dengan Pelan, sebuah cincin separuh Tengah diletakkan di sepanjang sempadan Kremlin dan Kitai-Gorod, yang terdiri daripada rantaian petak yang disambungkan oleh jalan yang luas. Lingkaran Taman telah diperluas dan ditambah baik sepanjang keseluruhannya, dan persimpangan pengangkutan dibina di persimpangan dengan lebuh raya jejari. Kerja-kerja pembinaan cincin Ketiga dan Park bermula. Pelaksanaan penuh Rancangan telah dihalang oleh perang, tetapi bahagian individu cincin telah dibina Kemudian, dalam Rancangan Am 1971, idea untuk membebaskan Pusat daripada aliran lalu lintas dikembangkan lagi. Nampaknya pembetulan kepada kecacatan lama dalam skim perancangan Moscow hampir tiba, tetapi ini tidak berlaku. Meletakkan jalan-jalan baru di antara bangunan sedia ada, membina banyak persimpangan pengangkutan - terowong, jejantas, jambatan ternyata menjadi tugas yang panjang dan mahal Di samping itu, pelaksanaan kerja itu menghadapi tentangan keras kepala dari "penonton zaman dahulu", yang menafikan sebarang kemungkinan. membina semula jalan-jalan lama Moscow.
Benar, Moscow telah menerima satu cincin baru Ia adalah Jalan Lingkaran Moscow (MKAD), yang dibina pada akhir 50-an sebagai lebuh raya berkelajuan tinggi, semua halangannya disusun pada tahap yang berbeza. Pada mulanya, cincin sepanjang 109 kilometer ini hanya bertujuan untuk membenarkan kenderaan transit memintas bandar, tetapi hari ini peranannya untuk trafik dalam bandar telah meningkat dengan ketara.
Moscow telah lama melangkaui Jalan Lingkaran Moscow, tetapi ia berfungsi sebagai sempadan pentadbiran Moscow selama seperempat abad.
Ciri-ciri Moscow berkaitan dengan susun aturnya.
"Cincin" di sekitar Moscow dibina pada masa yang berbeza untuk tujuan yang berbeza: yang dibina sebelum Tembok Kamer-Kollezhsky adalah kubu, selepas itu mereka cuba untuk melegakan kesesakan lalu lintas di Pusat. Secara umumnya, isu kesesakan lalu lintas di bahagian tengah bandar di bandar dengan susun atur cincin jejari adalah sangat meruncing. Sebagai contoh, pusat Paris mengendalikan aliran sebanyak 15,000 kereta setiap hari semasa waktu sibuk. Di Moscow keadaan hampir lebih teruk.
Tetapi Moscow juga mempunyai beberapa ciri yang menyenangkan: sebagai contoh, susun atur cincin jejari menyumbang kepada kepelbagaian seni bina ibu kota. Wilayah metropolitan Moscow adalah salah satu kawasan rekreasi paling popular di dunia, dan ia tidak berhutang kepada mana-mana tarikan individu, tetapi kepada susun atur Moscow.
Moscow dengan cepat mengatasi satu-satunya halangan dalam perjalanannya - sungai Neglinnaya dan Moskva, jadi kelebihan susun atur radial-circular paling nyata di dalamnya - anda boleh bergerak dengan cepat di sekitar bandar, yang sangat ketara apabila menggunakan metro. Dengan cara ini, metro Moscow adalah unik dengan caranya sendiri; susun aturnya boleh dikatakan satu-satunya yang mempunyai struktur cincin jejari yang begitu ketara.
Secara umum, ciri utama Moscow ialah itu
bahawa ia paling kuat menyatakan ciri susun atur cincin jejari.
Masalah dan Prospek.
Masalah utama Moscow - kesesakan pengangkutan di Pusat - kini hampir diselesaikan. Jalan lingkaran Moscow semakin berkembang, dan semakin ramai pengguna jalan raya Moscow lebih suka jalan itu daripada lebuh raya intracity.
Tetapi tidak akan ada terlalu sedikit masalah. Moscow semakin berkembang dan tidak lama lagi - dalam sedozen atau dua tahun - akan ada keperluan untuk membina cincin baru di sekitar bandar. Walau bagaimanapun, ini tidak diberi kepentingan yang mencukupi: wilayah Moscow terbaru, yang dipanggil "ledakan" di luar Jalan Lingkaran Moscow, timbul dan berkembang hampir secara spontan, berkembang ke arah-arah di mana Moscow sudah "terbentang" - di utara dan bahagian selatan ibu negara; tiada tanda-tanda susun atur cincin jejari di dalamnya. Kita perlu memikirkan tentang lebuh raya cincin seterusnya sekarang dan membangunkan "pelepasan" sewajarnya.
Dengan pertumbuhan Moscow dan, dengan itu, komplikasi pergerakan di dalam bandar, peranan metro perlu meningkat Dan masanya akan tiba apabila Laluan Lingkaran metro, kira-kira sepadan dengan Lingkaran Taman, tidak lagi cukuplah. Keadaan yang sama diperhatikan di sini seperti "pelepasan" - mereka belum memikirkan cincin baru dan sedang membina "cawangan" metro tanpa mengambil kira hakikat bahawa tidak lama lagi - dalam 50-60 tahun - ia akan menjadi perlu.
Secara umum, selepas menyelesaikan masalah kesesakan pengangkutan di Pusat, isu utama dalam pembangunan ibu kota Persekutuan Rusia, bandar Moscow, akan menjadi perancangan kawasan bandar baru.
Senarai sastera terpakai .
1) Moscow. Ensiklopedia. 1980
"Ensiklopedia Soviet", 1980
2) "Moscow. Man-City-Nature. Buku teks eksperimen untuk sekolah menengah.
Rogachev A.V. "Bustard", 1994
Kuliah 3 (4 jam)
1. Skim untuk membina rangkaian jalan bandar
2. Keperluan untuk UDS, ciri-ciri UDS
3. #G0Klasifikasi jalan dan jalan bandar
4. Parameter teknikal utama jalan raya dan persimpangan
kesusasteraan:
1. Klinkovshtein, G. I. Organisasi lalu lintas jalan raya [Teks]: buku teks. untuk universiti / G.I. Glinkovshtein, M.B. Afanasiev. – Moscow: Pengangkutan, 2001 – 247 p.
2. Lanzberg, Yu.S. Panduan untuk reka bentuk jalan dan jalan bandar [Sumber elektronik]. / Yu.S. Lanzberg, Yu.A. Stavnichy. – Moscow: Stroyizdat, 1980. – Mod akses: http://nashaucheba.ru/v34383/lanzberg_y.s.,_stavnichiy_yu.a._ed._guide_on_design_city_streets_and_roads. - Cap. daripada skrin.
3. SP 42.13330.2011. Perancangan bandar. Perancangan dan pembangunan bandar dan penempatan luar bandar. Edisi terkini SNiP 2.07.01-89* [Sumber elektronik]. – Mod akses: http://docs.cntd.ru/document/1200084712. - Cap. daripada skrin.
Skim untuk membina rangkaian jalan bandar.
Struktur perancangan bandar ditentukan oleh sifat rangkaian jalan raya (RSN), yang berfungsi sebagai arteri bandar. Jalan dan jalan raya adalah komunikasi pengangkutan dan laluan untuk pergerakan manusia. Rangkaian bekalan air, pembetungan, bekalan tenaga, dan lain-lain. Oleh itu, rangkaian jalan raya menjadi sebahagian daripada kawasan bandar, terhad oleh garis merah dan bertujuan untuk pergerakan kenderaan dan pejalan kaki, meletakkan pelbagai rangkaian peralatan kejuruteraan. , dan penempatan ruang hijau.
Skim geometri untuk membina rangkaian jalan raya mempunyai kesan yang besar terhadap penunjuk utama lalu lintas jalan raya, kemungkinan mengatur komunikasi penumpang dan kerumitan tugas pengurusan lalu lintas.
Skim geometri UDS berikut diketahui: jejari, cincin jejari, segi empat tepat, segi empat tepat pepenjuru dan bercampur (Rajah 1).
Rajah 1 – Sistem perancangan rangkaian jalan a-radial; b – cincin jejari; c – kipas;
g – segi empat tepat; d – segi empat tepat-pepenjuru; e – pepenjuru; g – percuma;
h – gambar rajah A.H. Zilbertal
Jejari sistem itu timbul secara semula jadi dari persimpangan jalan. Ia mudah untuk menghubungkan pinggir dengan pusat, tetapi tidak mewujudkan sambungan langsung antara pinggir. sebab tu sistem jejari lebuh raya hanya boleh dipelihara di bandar-bandar kecil. Apabila bandar berkembang, terdapat keperluan untuk mewujudkan sambungan cincin atau pepenjuru antara daerahnya, memintas pusat.
Cincin jejari Sistem ini dibangunkan secara sejarah dari persimpangan jalan dan lingkaran dinding kubu. Menjadi sangat mudah untuk menghubungkan pinggir bandar dengan pusat, ia pada masa yang sama mempunyai kelemahan berikut dalam keadaan bandar besar moden: ia menumpukan aliran lalu lintas yang kuat di tengah, melalui transit melaluinya, dan mengehadkan kerja pengangkutan jejarian lebuh raya dengan daya pengeluaran pusat; menyukarkan komunikasi antara kawasan kediaman di sepanjang arah kord. Oleh itu, apabila membina semula bandar-bandar besar dengan sistem perancangan cincin jejari, biasanya terdapat keperluan untuk membuat beberapa pelarasan yang ketara kepada sistem ini - untuk membangunkan semula pusat dengan menyuraikan nodnya, mewujudkan lebuh raya baharu, membina semula rangkaian pengangkutan mekanikalnya dan, di samping itu, mewujudkan lebuh raya kord untuk komunikasi antara daerah bandar, memintas pusat (Rajah 2).
Rajah 2 - Pusat bandar Canberra (Australia) mempunyai sistem jalan jejari dan lingkaran.
"Peminat" Sistem perancangan adalah seperti separuh daripada sistem cincin jejari. Dari bandar-bandar yang timbul di persimpangan sungai - di tebing yang lebih tinggi dan bebas banjir - jalan raya terbentang. Apabila bandar itu berkembang, jalan separa bulat telah terbentuk - selalunya di sepanjang dinding kubu. Sistem kipas juga ditemui di bandar pelabuhan tepi laut yang terletak di pantai teluk yang dalam, dan di pusat peranginan tepi laut, di mana jalan-jalan berkumpul ke lokasi taman, pantai dan pusat peranginan kesihatan (Rajah 3).
Rajah 3 - Sistem "Kipas", pelan Kostroma
Gambar rajah segi empat tepat dicirikan oleh kehadiran lebuh raya selari dan ketiadaan pusat yang jelas. Pengagihan aliran trafik menjadi lebih seragam. Corak ini terdapat di beberapa bandar "lebih muda" di negara kita, contohnya, di St. Petersburg, Novosibirsk, Rostov-on-Don, Volgograd, serta di kebanyakan bandar di Amerika Syarikat. Kelemahannya ialah kesukaran sambungan pengangkutan antara titik persisian. Untuk membetulkan kekurangan ini, lebuh raya pepenjuru disediakan yang menghubungkan titik paling jauh, dan litar memperoleh struktur segi empat pepenjuru (Rajah 4).
Rajah 4 – Gambar rajah segi empat tepat: peta Rostov-on-Don, pelan induk Manhattan
bercampur(atau gabungan) skim ialah gabungan daripada empat jenis ini dan pada asasnya adalah yang paling biasa. Walau bagaimanapun, ia tidak mempunyai ciri-ciri sendiri yang jelas. Skim campuran, seperti namanya, tidak mempunyai ciri-ciri geometri yang jelas dan mewakili berkaitan fungsi, tetapi terasing antara satu sama lain, kawasan kediaman yang bersambung. lebuh raya. Skim ini adalah tipikal, sebagai contoh, untuk kawasan peranginan.
pepenjuru(atau segi tiga) sistem penggredan lebuh raya jarang berlaku. Walaupun kelebihannya yang tidak dapat dipertikaikan (pekali rendah kelurusan dan membebaskan pusat bandar daripada transit yang berlebihan), ia mempunyai kelemahan utama: persimpangan lebuh raya kompleks yang mengurangkan daya pengeluaran keseluruhan rangkaian.
Percuma sistem perancangan dengan laluan jalan yang melengkung atau pecah adalah ciri rancangan banyak bandar pada Zaman Pertengahan. Pekali bukan kelurusan yang tinggi menjadikannya menyusahkan untuk bandar-bandar besar. Oleh itu, apabila membina semula mereka, selalunya perlu menerobos lebuh raya terus baharu. Walau bagaimanapun, untuk bandar-bandar kecil dan, khususnya, dengan rupa bumi yang sukar, sistem pelan terbuka yang difikirkan secara rasional mungkin merupakan bentuk yang paling boleh diterima untuk membina rangkaian jalanan. Sistem pelan terbuka baharu dengan penggunaan ciri rupa bumi yang mahir telah meluas dalam pembinaan bandar dan pekan kecil di England dan Amerika Syarikat.
1) Pengenalan. Susun atur Moscow.
2) Sejarah lipatan rad.-col. Susun atur Moscow:
a) Lokasi ekonomi dan geografi Moscow purba dan Kremlin;
b) Pekan China;
c) White City dan Zemlyanoy City;
d) Kamer-Kollezhsky Val;
e) Kereta api pekeliling;
3) Ciri-ciri Moscow berkaitan dengan susun aturnya.
4) Masalah dan Prospek.
pengenalan.
Salah satu faktor terpenting yang mempengaruhi pembangunan ibu kota Persekutuan Rusia, bandar Moscow, ialah susun aturnya - cincin jejari atau kipas cawangan. Susun atur ini adalah tipikal untuk bandar-bandar Eropah purba dan mewakili struktur yang serupa dengan yang ditunjukkan dalam Rajah. 1:
Susun atur ini bermanfaat untuk penempatan yang pada masa yang sama melaksanakan peranan hab pengangkutan-industri dan pusat taktikal ketenteraan, yang merupakan majoriti bandar Rusia purba, tidak termasuk Moscow, dengan satu-satunya perbezaan ialah Moscow melaksanakan lebih banyak fungsi pengangkutan. , kerana ia pada asalnya terletak di persimpangan beberapa laluan perdagangan, dan kemudiannya sendiri menjadi hab pengangkutan utama.
Sistem perancangan cincin jejari ialah sintesis susun atur jejari, sesuai untuk hab pengangkutan (Rajah 2) dan rantaian kubu klasik (Rajah 3).
Rajah.2 Rajah.3
Kelebihan yang tidak diragukan daripada susun atur cincin jejari termasuk kekompakan, kelajuan pergerakan dalam bandar dan peluang pertumbuhan tanpa had dalam semua arah. Kelemahan utama susun atur ini adalah kesesakan lalu lintas yang tidak dapat dielakkan di bahagian tengah bandar.
Bersama Moscow, contoh klasik perancangan cincin jejari ialah bandar seperti Paris dan Vienna. Ia kurang ketara di Berlin dan Brussels.
Susun atur cincin jejari semasa tidak terbentuk di Moscow serta-merta. Bagaimana struktur Moscow berkembang selama berabad-abad diterangkan dalam perenggan kedua.
Sejarah lipatan radial-circular
Perancangan Moscow.
Prasyarat untuk pembentukan struktur cincin jejari muncul di Moscow pada mulanya, dari saat bandar itu diasaskan. Sebabnya ialah Moscow diasaskan di persimpangan beberapa laluan perdagangan: Torzhok-Tver-Moscow-Ryazan, Uglich-Tver-Moscow-Kursk, dll. Tetapi pada masa itu Moscow belum lagi "bulat", iaitu, ia tidak mempunyai susun atur radial --ring: dinding Kremlin - dari kayu pertama hingga yang didirikan oleh Ivan Kalita - kelihatan seperti segi tiga, terletak di tanjung antara sungai Moscow dan Neglinnaya. Sebuah bandar perdagangan kecil, seperti Moscow pada masa itu, tidak mempunyai peluang mahupun keperluan untuk mengatasi sebarang halangan kepada pertumbuhannya, terutamanya yang air.
Sebaliknya, sungai itu memberikan perlindungan yang lebih baik daripada banyak tembok kubu, dan adalah tidak bijak untuk menetap di luar garisannya. Walaupun selepas pembinaan tembok batu yang kuat yang menyatukan saiz Kremlin, bandar ini terus berkembang terutamanya ke timur, di mana pada awal abad ke-16, di bawah Ivan Kalita, tembok Kitai-Gorod timbul, menggabungkan ke dalam bandar penempatan yang timbul semasa tembok Kremlin pertama.
Tetapi saatnya tiba apabila Moscow berkembang dengan begitu besar sehingga mula-mula Neglinnaya kecil dan kemudian Sungai Moscow yang besar tidak lagi menjadi penghalang kepada pertumbuhannya. Dua barisan kubu kota baharu, yang didirikan pada penghujung abad ke-16, merekodkan pembulatan sempadan bandar secara beransur-ansur. Baris pertama - dinding Kota Putih - menyerupai tapal kuda yang melengkung kuat, yang hujungnya terletak di Sungai Moscow. Tembok yang mengalir di sepanjang sungai menghubungkan hujung ladam dengan dinding Kremlin dan Kitay-Gorod Secara umum, Kota Putih hampir menjadi cincin yang lengkap Apabila dindingnya dirobohkan seratus lima puluh tahun kemudian, lebar boulevards telah dibentangkan di ruang kosong bersama-sama mereka membentuk, kemudian apa yang kini kita panggil Boulevard Ring.
Dan cincin pertama yang tertutup sepenuhnya di sekitar bandar itu dibentuk oleh tembok Kota Zemlyanoy, yang "melangkah ke atas" Sungai Moscow, meliputi Zamoskvorechye. Kini Garden Ring yang terkenal terletak di tapak dinding Zemlyanoy City.
Lingkaran seterusnya "pagar bandar" - Kamer-Kollezhsky Val - dibina pada pertengahan abad ke-18 bukan untuk tujuan pertahanan, tetapi sebagai sempadan kastam bandar - aci mengehadkan wilayah di mana monopoli alkohol petani yang memperoleh hak untuk perdagangan eksklusif dalam alkohol dalam Moscow dikendalikan. "Cincin" ini adalah kira-kira 37 km panjang dan mempunyai bentuk yang tidak teratur. Ia berundur terutamanya jauh dari pusat ke timur laut, di mana pinggir bandar Preobrazhenskoye dan Lefortovo yang penting dan padat penduduk terletak, dan di barat laut dan barat daya ia mendekati pusat, seolah-olah ia "ditekan masuk."
Kamer-Kollezhsky Val sebenarnya menjadi sempadan bandar, tetapi kerajaan tsarist tidak mengiktiraf ini untuk masa yang lama. Sebagai contoh, pada tahun 1806 diumumkan bahawa polis bandar Moscow boleh mengawal seluruh Kamer-Kollezhsky Val, tetapi Garden Ring masih dianggap sebagai sempadan rasmi bandar itu berkali-kali merayu kepada kerajaan dengan permintaan untuk ditubuhkan sempadan yang sepadan dengan saiz sebenar bandar, tetapi setiap kali dia ditolak. Peluang untuk mewujudkan sempadan bandar baru muncul hanya pada tahun 1917.
Pada masa ini, satu lagi cincin telah timbul di sekitar Moscow - Kereta Api Pekeliling. Ia tidak bertujuan untuk lalu lintas bandar dan sangat kurang sepadan dengan sempadan sebenar bandar, tetapi, bagaimanapun, ia diiktiraf sebagai sempadan rasmi Moscow. Jalan lingkaran menjadi sejenis ciri yang merumuskan pertumbuhan bandar selama tujuh setengah abad - sehingga Revolusi Oktober.
Tetapi dalam masa enam bulan Duma telah digantikan oleh Majlis Moscow, dan ia telah dilupakan dalam sempadan bandar untuk masa yang lama.
Mereka ingat isu ini hanya pada akhir 20-an - awal 30-an.
Oleh itu, pada tahun 1935, Pelan Induk yang hebat untuk pembangunan dan pembinaan semula Moscow telah dibangunkan. Rancangan Serupa telah dibuat kemudian - pada tahun 1971, sebagai contoh - tetapi ia lebih merupakan kesinambungan daripada pemikiran yang dinyatakan dalam Rancangan Am 1935. Pelan itu sepatutnya mengenal pasti arah yang menjanjikan untuk pembangunan ibu kota dan menghalang pembangunan yang spontan dan tidak teratur. Beliau mencadangkan "memelihara susun atur sejarah bandar dan pada masa yang sama memperkenalkan elemen baharu ke dalamnya" - seperti jalan lurus yang panjang (terutamanya di bahagian selatan ibu kota) dan kawasan hijau yang besar. Selaras dengan Pelan, sebuah cincin separuh Tengah diletakkan di sepanjang sempadan Kremlin dan Kitai-Gorod, yang terdiri daripada rantaian petak yang disambungkan oleh jalan yang luas. Lingkaran Taman telah diperluas dan ditambah baik sepanjang keseluruhannya, dan persimpangan pengangkutan dibina di persimpangan dengan lebuh raya jejari. Kerja-kerja pembinaan cincin Ketiga dan Park bermula. Pelaksanaan penuh Rancangan telah dihalang oleh perang, tetapi bahagian individu cincin telah dibina Kemudian, dalam Rancangan Am 1971, idea untuk membebaskan Pusat daripada aliran lalu lintas dikembangkan lagi. Nampaknya pembetulan kepada kecacatan lama dalam skim perancangan Moscow hampir tiba, tetapi ini tidak berlaku. Meletakkan jalan-jalan baru di antara bangunan sedia ada, membina banyak persimpangan pengangkutan - terowong, jejantas, jambatan ternyata menjadi tugas yang panjang dan mahal Di samping itu, pelaksanaan kerja itu menghadapi tentangan keras kepala dari "penonton zaman dahulu", yang menafikan sebarang kemungkinan. membina semula jalan-jalan lama Moscow.
Rancangan am bandar
Seperti yang dinyatakan di atas, peralihan yang lengkap dan tegas kepada perancangan dan pembangunan tetap bandar-bandar Rusia berlaku pada zaman Peter the Great. Contoh yang baik Pembinaan bandar biasa telah diberikan oleh Lefortovo Sloboda berhampiran Moscow, di mana buat pertama kalinya di atas tanah Moscow jalan-jalan rectilinear dengan satu tingkat dan rumah dua tingkat, berdiri di sempadan blok. Perspektif jalanan yang ketat, banyak kehijauan di taman depan dan di sepanjang sisi parit saliran, ringkas tetapi tidak mempunyai reka bentuk kekisi yang baik dan, akhirnya, lokasi terbuka rumah - semua ini membezakan kediaman baru Peter dengan ketara daripada daerah lama dari Moscow. Tetapi Lefortovo Sloboda hanyalah fenomena peribadi di Rusia, dan perancang bandar Rusia terpaksa pergi jauh untuk menguasai secara kreatif susun atur biasa seluruh bandar sebagai organisma seni bina tunggal.
Dalam hal ini, St. Petersburg memainkan peranan yang menentukan, menjadi pertama "makmal" dan kemudian "ibu pejabat utama" semua kerja perancangan di Empayar Rusia.
Pembinaan St. Petersburg, yang bermula di bawah Peter I pada 1703, pada mulanya dijalankan tanpa projek yang telah disediakan sebelum ini untuk perancangan dan pembangunan seluruh bandar. Walau bagaimanapun, asas rancangan am dalam alam semula jadi telah diletakkan dengan jayanya.
Kerja ini bermula dengan pemilihan wilayah untuk bangunan bandar utama, yang telah menentukan topografi pusat bandar. Struktur ini ialah Kubu Peter dan Paul dan Limbungan Kapal Admiralty. Dengan menempatkan pusat bandar di percabangan Neva, pembina menerima titik permulaan untuk keseluruhan susun atur St. Petersburg.
Selepas ini, kerja-kerja mengukuhkan tebing dan sebahagian pembinaan tambak kayu Neva, Fontanka dan Moika bermula, dan sejak Fontanka dan Moika membentuk separuh bulatan semula jadi, lebuh raya cincin pertama di sepanjang sungai-sungai ini segera muncul di St. Petersburg. Pada tahun 1712-1715 Jalan-jalan jejari utama telah digariskan - Nevsky dan Voznesensky Prospekts, yang berjaya menyeberangi Fontanka dan Moika dan bersama-sama dengan mereka membentuk rancangan peminat di bahagian benua ibu kota Peter the Great.
Kemudian (sekitar 1717), untuk mengalirkan paya di Pulau Vasilyevsky, sistem terusan lurus yang bersilang pada sudut tepat telah digali. Dan, oleh itu, sudah pada zaman Peter the Great di Rusia, dua sistem perancangan digunakan - segi empat tepat dan cincin jejari dalam istilah yang tetap.
Perlu diingatkan bahawa pada masa yang sama dengan St. Petersburg dan bahkan agak mendahuluinya, semua kota berkubu Peter the Great tanpa pengecualian menerima rancangan biasa segi empat tepat dan jejari. Sebagai contoh, di Kubu Trinity (Taganrog) sistem tiga jalan jejari digunakan, menumpu ke arah laut; Azov (di wilayah benteng) dan Novopavlovsk (di pinggir bandar) mempunyai rangkaian jalan segi empat tepat, dan lain-lain. Penyebaran sistem perancangan biasa yang pesat dan meluas itu akhirnya dijelaskan oleh mereka kelebihan praktikal, iaitu: kemudahan komunikasi dan kejelasan orientasi di bandar, kemudahan meletakkan pelan umum bandar di tapak, kemudahan plot yang dipotong untuk pembangunan, dan, akhirnya, beberapa kelebihan artistik.
Projek perancangan untuk St. Petersburg, yang disusun oleh Leblon dalam semangat bandar-bandar berkubu biasa zaman Renaissance, tidak dilaksanakan, kerana itu perancangan pembangunan ibu kota baru diteruskan pada era pasca-Petrine pada masa yang sama, yang dirancang sebelum ini arah. Pada 30-an abad XVIII. Suruhanjaya bangunan, yang diketuai oleh Eropkin, Korobov dan Zemtsov, melaksanakan lebuh raya jejari dan cincin baharu, iaitu: Jalan Gorokhovaya (ditunjuk di bawah Peter), Jalan Bolshaya Morskaya, Mezhdunarodny Prospekt, Zagorodny Prospekt dan separuh bulatan besar jalan Sadovye, diletakkan selari dengan Fontanka . Jalan-jalan yang disenaraikan (serta beberapa jalan kecil lain) dimasukkan secara organik dalam sistem perancangan St. Petersburg, mengukuhkan dan menghiasinya.
Asal usul lebuh raya jejari St. Petersburg biasanya dijelaskan oleh pengaruh komposisi perancangan Eropah Barat, sejak lebuh raya jejari Versailles dan Rom. Walau bagaimanapun, tidak sukar untuk membuktikan keunikan sistem perancangan St.
Kami. 384 jalan jejari Baroque Rome, Versailles dan St. Petersburg dibandingkan pada skala umum. Perbandingan sistem jejari ini memungkinkan untuk membuat kesimpulan berikut: jika di Rom dan Versailles sistem jejari mempunyai simetri, di mana jalan tengah menjadi jalan utama, maka di St. Petersburg tidak ada simetri sedemikian. Sebaliknya, Nevsky Prospekt yang diarahkan secara serong memainkan peranan penting dalam komposisi jejari St. Petersburg. Dan arah lebuh raya utama ini sepenuhnya membenarkan dirinya sendiri, kerana kompleks yang mengelilingi Admiralty, seperti seluruh pusat St. Petersburg, tidak mempunyai simetri.
Selanjutnya, jalan-jalan jejari Baroque Rome membentuk sekumpulan lebuh raya yang sempit sehingga seorang pemerhati yang berdiri di obelisk menganggapnya sebagai gambaran umum. Tetapi jalan St. Petersburg yang luas menjadikannya mustahil untuk melihatnya secara keseluruhan. Di St. Petersburg sistem rasuk direka untuk kesan optik bertentangan yang tepat: jika di Rom jalan-jalan menuju dari nod perancangan, maka di St. Petersburg mereka menuju ke nod perancangan. Menara Admiralty yang mengagumkan, yang dimahkotai dengan jarum berkilauan, adalah "sasaran" optik untuk tiga jalan St. Petersburg dan menghasilkan kesan yang lebih kuat daripada obelisk Rom atau mahkamah kehormatan Istana Versailles yang sepi. Penetapan titik permulaan tiga jalan jejari dengan menara adalah inovasi Rusia, pertama kali digunakan di St. Petersburg. Peminat luas jalan St. Petersburg mendapat justifikasi penuh dalam komposisi pelan induk St. Petersburg, kerana jalan ini memotong betul-betul melalui wilayah tebing kiri bandar dan memegang kuat lebuh raya cincin di tempat yang paling penting, iaitu di titik infleksi Fontanka dan Moika. Lebuh raya jejari St. Petersburg adalah sangat mudah dari segi pengangkutan, seperti yang dibuktikan oleh pembangunan lanjut jalan-jalan ini.
Oleh itu, sistem perancangan jejari St. Petersburg, hanya pada peperiksaan yang paling cetek, mungkin kelihatan seperti varian sistem Versailles atau Rom. Malah, ia adalah penyelesaian bebas dan hidup, sepenuhnya milik jenius perancangan bandar Rusia.
Sejak perancangan bandar wilayah dijalankan di St. Petersburg, oleh tangan arkitek St. Petersburg, yang baru-baru ini merangka rancangan untuk ibu negara, kerana ia adalah wajar untuk memindahkan teknik St. Petersburg ke wilayah.
Oleh itu, sistem jejari dalam bentuk tiga jalan rectilinear yang menumpu kepada nod perancangan biasa muncul dalam susun atur Tver, Vasilsursk dan Odoev; bandar-bandar lain, termasuk Kostroma, Poshekhonye dan Lyubim, menerima rancangan kipas dengan banyak jalan jejari yang bersilang dengan cincin, dan, akhirnya, sebilangan besar bandar dibina semula mengikut sistem perancangan rectilinear, sejak dari susun atur Pulau Vasilievsky.
Tidak dinafikan, kami menemui pelan induk jejari yang cemerlang di Tver. Sebagai sebuah bandar Volga, Tver sentiasa mempunyai kepentingan komersial, dan pembinaan jalan besar St. Petersburg mengukuhkannya dari segi ekonomi, menjadikannya sebagai titik transit utama antara St. Petersburg dan Moscow. Pada tahun 1760-an, Catherine II mengarahkan pembinaan Istana Perjalanan di Tver untuk persinggahan keluarga diraja. Pembinaan istana telah diamanahkan kepada Kazakov, yang sebahagiannya menggunakan untuknya sisa-sisa rumah uskup lama, yang terselamat dari kebakaran pada tahun 1763. Pada masa yang sama, di bawah kepimpinan am Nikitin, pelan umum bandar telah dibuat. naik.
Pada abad ke-18 Tver masih mengekalkan teras pusatnya, iaitu Kremlin, yang dikelilingi oleh benteng tanah. Di Kremlin terdapat Katedral Spasopreobrazhensky lima kubah, di hadapannya terdapat menara loceng tiga tingkat. Lokasi untuk Istana Perjalanan juga dipilih bersebelahan dengan katedral, akibatnya kompleks besar bangunan awam, berbeza dalam bentuk dan sangat indah dalam siluetnya, telah terbentuk di tengah-tengah Tver. Pelan induk baru Tver terikat dengan kompleks ini, sebagai pusat komposisi seluruh bandar. Tidak seperti lebuh raya jejari St. Petersburg, tiga jalan utama Tver membentuk komposisi simetri. Jalan tengah, Millionnaya diarahkan terus ke menara loceng, manakala bahagian tepi tidak mempunyai menegak penutup. Sudut antara jalan radial luar (Kosa Novgorodskaya dan Kosaya Novotorzhskaya) ialah 30°, yang sepadan dengan keupayaan optik mata manusia. Oleh itu, dari segi empat sama separuh bulatan yang terletak di titik permulaan lebuh raya jejari, ketiga-tiga jalan itu kelihatan dalam gambaran keseluruhan.
Sebagai tambahan kepada rancangan umum, pembangunan Tver, yang dilaksanakan dalam bentuk klasikisme Cossack awal, sangat menarik.
Tver ditafsirkan sebagai bandar dengan garis ketat dan ketinggian yang ketat. Di jalan-jalan terdapat bangunan kediaman dua tingkat dengan selang yang ditutupi dengan bar, dan di dataran terdapat bangunan "rasmi" besar dengan pedimen, pilaster atau serambi bertiang yang tidak berubah. Ini memberikan kuasa dua yang lebih besar dan kedengaran. Malangnya, Tver kemudiannya kehilangan katedral dan menara loceng yang sangat baik, akibatnya lebuh raya radial pusat kehilangan tujuannya.
Bandar Odoev menerima rancangan menarik menggunakan tiga jalan yang memancar pada zaman Catherine. Tetapi rancangan sinar sedemikian masih agak kejadian yang jarang berlaku. Lebih kerap, bandar menerima pelan radial-ring dan kipas dengan lima, tujuh dan sembilan jalan lurus yang menumpu pada pusat perancangan seluruh bandar. Ia tidak perlu dikatakan bahawa dengan sedemikian bilangan yang besar jalan jejari terpaksa menyelesaikan masalah kepelbagaian komposisi dengan kejelasan yang luar biasa. Untuk mencapai kepelbagaian, serta untuk meningkatkan orientasi penonton, arkitek mengubah lebar jalan, menghiasinya dengan petak dengan cara yang berbeza dan menutup perspektif jalan dengan cara yang berbeza. Bagaimana peraturan am, salah satu jalan terserlah dan bertukar menjadi jalan jejari utama, dan dengan simetri pelan - ke paksi komposisi seluruh bandar. Kami menemui jalan yang serupa di Bogoroditsk miniatur, dan di bandar yang agak besar seperti Kostroma.
Peraturan membina menara di hujung jalan segi empat tepat berakar umbi di bawah Peter. Menara besar dengan siluet ekspresif boleh berfungsi sebagai "sasaran" yang sangat baik bukan sahaja untuk satu, tetapi juga untuk dua dan tiga jalan, yang mana Admiralty Spire memberikan bukti yang cemerlang. Walau bagaimanapun, dengan peningkatan dalam bilangan jalan jejari, kesan seni bina mana-mana, walaupun menara yang paling sempurna, tidak dapat dielakkan berkurangan, kerana penampilan berulang menara di bukaan jalan tidak membawa kesan baru. Itulah sebabnya, apabila memilih sistem perancangan kipas untuk bandar, arkitek Rusia tidak mengurangkannya kepada satu menegak penutup; sebaliknya, mereka mengikat pelan kipas ke kompleks bangunan yang besar dan kompleks dan, selalunya, kepada kremlin atau biara. Memandangkan Kremlin dalam kebanyakan kes menduduki bahagian tengah wilayah bandar, pelan kipas baharu dengan mudah bertindih dengan sistem perancangan jejari yang telah ditubuhkan secara sejarah. Pada masa yang sama, bandar itu memperoleh pusat yang berkuasa dan kaya, dan jalan-jalan berorientasikan ke arah menara yang berbeza, dengan itu mencapai pelbagai perspektif jalanan. Ini adalah pelan induk Tula, Novgorod, Rostov-Yaroslavl dan bandar-bandar lain, yang pusatnya adalah Kremlins. Sudah tentu, rancangan peminat hampir selalu gagal jika pusat bandar ditafsirkan sebagai kawasan yang luas tanpa garis menegak. Satu-satunya pengecualian kepada peraturan ini ialah, mungkin, Bogoroditsk ( Bogoroditsk ialah sebuah bandar bekas gabenor Tula (kini wilayah Tula) di sungai. Tetap degil. Ia timbul pada tahun 70-an abad ke-18. berkaitan dengan pembinaan kediaman negara Catherine, yang kemudiannya diserahkan kepada Count Bobrinsky. Projek istana dan taman dibangunkan oleh I. E. Starov dan dilaksanakan oleh pembantunya F. I. Volkov. Yang menarik ialah surat Catherine II kepada Voltaire, yang ditulis di bawah gambaran susun atur taman Tsarskoye Selo dan Bogoroditsky. Di dalamnya, Maharani menyatakan simpatinya terhadap taman landskap yang tidak teratur, yang menjadi meluas pada akhir abad ke-18 dan awal abad ke-19. (lihat artikel: Makarov V.V. Andrei Bolotov dan seni taman di Rusia pada abad ke-18. - Dalam majalah: "Among Collectors", 1924, No. 5, 6)), di mana seluruh bandar, bersama-sama dengan dataran tengah, menghadapi cermin air yang luas dan taman yang besar, di antaranya berdiri istana Catherine II.
Sistem perancangan segi empat tepat mula digunakan pada separuh kedua abad ke-18, tetapi ia menjadi meluas terutamanya pada 20-an dan 30-an abad ke-19. Kami menemui pelan segi empat tepat dalam bentuk geometri tulen di Ostashkovo, Bogoroditsk, Bronpitsy, Kholmogory, Rostov-on-Don dan beberapa bandar lain. Walau bagaimanapun, apabila menyelesaikan rancangan bandar dalam bentuk sistem jalan yang saling berserenjang, arkitek menafsirkan satu atau dua daripadanya sebagai paksi perancangan utama. Voskresensk memberikan contoh yang berjaya bagi komposisi pelapisan sedemikian.
Di jalan-jalan utama (selalu terluas) terdapat jalan-jalan; dataran terletak pada mereka, gereja dan kediaman yang paling penting dan bangunan awam. Sekiranya bandar itu terletak berhampiran sungai, maka jalan utama terbentang di sepanjang pantai, membuat jalan keluar darinya ke arah pantai. Bandar-bandar pesisir, yang diwakili oleh Ekaterinoslav, Mariupol dan Arkhangelsk, sebagai peraturan, menerima rancangan lanjutan, yang menjadikannya lebih mudah untuk melayani bandar di tepi sungai, tetapi jika bandar itu terletak jauh dari sungai atau laut di kawasan yang agak rata, maka tempat rancangan bandar menjadi padat dengan paksi perancangan yang lebih kurang sama.
Arkitek klasikisme Rusia tidak pernah digunakan dalam perancangan bandar-bandar besar sistem segi empat tepat dalam bentuk geometri yang betul. Mereka sangat memahami bahawa susun atur bandar besar berbeza dengan ketara daripada susun atur bandar kecil. Dan jika pelan segi empat tepat mungkin dalam miniatur perancangan bandar, maka di bandar besar ia menyebabkan monotoni yang membosankan, yang tidak ditebus walaupun oleh bangunan kelas pertama. begitu bandar-bandar utama, seperti Odessa, Poltava, Yaroslavl atau Chernigov, menggabungkan elemen sistem perancangan tertentu. Odessa amat menarik dalam hal ini.
Pelan am Odessa, bermula pada 1794 dan siap pada 1814 di bawah Datuk Bandar Richelieu, adalah gabungan dua rangkaian jalan segi empat tepat yang disambungkan pada sudut 45°. "Pusingan" dalam sistem jalan ini, wajar dari segi sambungan pengangkutan, memberikan penutupan kepada banyak jalan, manakala beberapa lebuh raya lain mempunyai perspektif terbuka dengan jalur biru ufuk laut. Dengan latar belakang pelan bandar, tiga lebuh raya utama selari diserlahkan: Pushkinskaya, yang menuju ke permulaan tepi pantai Nikolaevsky Boulevard, Ekaterininskaya, yang mempunyai perspektif tertutup sebelum keluar ke monumen Richelieu, dan Aleksandrovskaya, di mana sebuah boulevard dan dua dataran pasaran yang sangat baik dibentangkan. Diletakkan dengan mahir beberapa menegak, banyak kehijauan dan, akhirnya, tahap tinggi penambahbaikan dan pembangunan menjadikan Odessa sebagai salah satu bandar terindah di rantau Laut Hitam. Kesalahpahaman masih belum dihapuskan bahawa perancangan bandar yang dijalankan oleh suruhanjaya Betsky kononnya dijalankan tanpa mengambil kira rancangan yang telah ditetapkan secara sejarah, akibatnya bandar-bandar itu menjadi tidak peribadi dan hilang dengan ketara dalam keindahannya.
Adalah mustahil untuk menilai semua pelan induk bandar abad ke-18 dan terutamanya yang pertama separuh abad ke-19 c., sudah pasti berjaya, kerana ramai daripada mereka jatuh ke tangan perancang yang biasa-biasa - pegawai "berpengalaman" Suruhanjaya Bangunan yang tidak mempunyai kemahiran merancang. Walau bagaimanapun, apa yang dilakukan oleh arkitek sebenar mendedahkan bukan sahaja keupayaan untuk menyelesaikan masalah utilitarian, tetapi juga pemahaman yang mendalam tentang masalah kesinambungan, tanpanya pembinaan semula bandar tidak dapat difikirkan. Untuk melihat ini, pertimbangkan rancangan Yaroslavl.
Kami. 393 menggabungkan rancangan am Yaroslavl sebelum pembinaan semula dengan rancangan yang dilaksanakan. Daripada perbandingan pelan ini, menjadi jelas betapa arkitek yang mereka bentuk Yaroslavl mempunyai pemikiran yang meriah, inovatif dan betapa berhati-hati mereka merawat monumen seni bina yang sedia ada, serta tempat-tempat yang berjaya di pelan am lama bandar itu. Pusat Yaroslavl, yang merupakan sistem dataran awam, dicipta dari awal hingga akhir di bawah pengaruh pusat St.
Tetapi komposisi baru dan tidak dijangka untuk Yaroslavl ini terikat dengan sempurna dengan monumen sedia ada. Gereja Elia Nabi, yang terletak di tengah-tengah wilayah kota, berfungsi sebagai permulaan komposisi perancangan kota. Dari dua menaranya ke arah Biara Spassky dan pintu-pintu kota purba, dua jalan jejari diletakkan, dan ke arah katedral sebuah padang kawad yang sangat panjang dibentangkan dengan persegi bulat pada anak panah itu sendiri. Perlu diingatkan bahawa arah dan dimensi platform telah dipilih sedemikian rupa untuk meregangkan sistem segi empat sama sepanjang Volga dan pada masa yang sama memasukkan sebanyak mungkin monumen seni bina dalam pembangunan perimeter. Dan jika sebelum ini gereja-gereja Yaroslavl yang indah hilang di jalan buntu dan lorong-lorong kota lama, kini, setelah mendapati diri mereka berada di sempadan dataran yang besar, mereka menerima penglihatan dan kepentingan yang besar, dan hanya sedikit yang perlu ditambah kepada mereka. untuk mendapatkan rangkaian ensembel yang berterusan. Bentuk seni bina klasikisme Rusia sentiasa digabungkan dengan baik dengan bentuk seni bina Rusia kuno. Oleh itu, bangunan baru digunakan sebagai agen pengikat. Untuk semua kepentingannya, rumah pejabat kerajaan wilayah, bangunan yang berdiri simetri di sebelahnya, malah bangunan lyceum hanya membingkai dataran dan menaungi bangunan gereja lama, yang mempunyai keunggulan yang tidak dapat dipertikaikan.
Susun atur blok dan jalan di sekitar pusat Yaroslavl tidak kurang menunjukkannya. Di sini setiap jalan lama yang tersusun rapi menunjukkan arah yang baru, dan gereja-gereja serta bangunan-bangunan terkemuka yang lain diletakkan dengan indah. Tempat tembok kota lama telah diambil (tanpa menyimpang dari garis busurnya) oleh sebuah jalan besar, dan di sepanjang Volga di sepanjang laluan pantai lama dua tingkat tambak dengan besar cerun tanah. Oleh itu, pelan induk untuk Yaroslavl menunjukkan gabungan tindakan perancangan yang tegas dengan pembangunan semula bandar yang berhati-hati dan bertimbang rasa. Bolehkah kita kemudian mengatakan bahawa arkitek Rusia ke-18 dan awal XIX V. tidak mengambil kira topografi semula jadi dan warisan seni bandar purba?