Prezes kolei rosyjskich Oleg Biełozerow, jak przystało na szefa państwowej spółki, ujawnił informacje o swoich dochodach. Okazało się że ostatni rok zarobił ponad 170 milionów rubli. Co więcej, jego dochody podwoiły się w porównaniu z rokiem poprzednim. Koncern podał, że wzrost wynagrodzeń jest powiązany z sukcesem firmy. Jeśli jednak przyjrzeć się bliżej, osiągnięcia kolei rosyjskich, a zatem i Biełozerowa, pozostawiają wiele do życzenia.
Miesięczny milioner
Szef kolei rosyjskich Oleg Biełozerow od swojego poprzednika Włodzimierz Jakunin Jedna okoliczność wyróżnia go na korzyść. Obecny najwyższy menedżer przekazuje informacje o swoich dochodach i majątku. Całkiem możliwe, że był to jeden z warunków jego nominacji. Jakunin, jak pamiętamy, wzbudził gniew opinii publicznej, odmawiając ujawnienia swojego wynagrodzenia, mimo że prezydent nalegał. Dlatego następcy można pochwalić za rozgłos. Chociaż, jak powiedział Dartagnan przed pojedynkiem z Atosem: „Ale tylko za to!”, bo innych specjalnych powodów do pochwały nie ma.
A teraz szczegóły. W ciągu ostatniego roku szef kolei rosyjskich zarobił prawie 173 miliony rubli. I to dwukrotnie więcej niż w 2015 roku. Jednocześnie Biełozerow, sądząc po deklaracji, jest osobą nienajemną. On nie ma nic. Żadnych samochodów, żadnych mieszkań. Być może mieszkanie ma 193 metry, ale nie jest jego, ale jest do bezpłatnego, wieczystego użytkowania. Tak, a żona, która zarobiła „śmieszne” 22 miliony rubli, ma dwa rzadkie samochody Wołgi z lat 60. i SUV-a Land Rovera.
Jednak pensja szefa monopolu wystarcza, aby zapewnić rodzinie godne życie. A więc 173 miliony rubli rocznie. Stosując najprostszą operację matematyczną, czyli dzieląc przez liczbę dni roboczych, można dowiedzieć się, że Oleg Belozerov zarabia około 700 tysięcy rubli dziennie. Dla zdecydowanej większości Rosjan kwota jest po prostu niewiarygodna. W stolicy naszej Ojczyzny jest wielu marzycieli, którzy uznaliby za szczęście otrzymać taką kwotę przynajmniej miesięcznie. W pozostałej części kraju jest to granica pożądania w postaci rocznej pensji. W odległych zakątkach za te pieniądze można kupić taki, a nawet dwupokojowe mieszkanie. Nawiasem mówiąc, jeśli chodzi o mieszkania, nawet pomimo szalonych cen moskiewskich nieruchomości, Oleg Belozerov może co miesiąc kupić sobie w stolicy dobre „trzy ruble”. Za 14 milionów. Za takie pieniądze nie musisz się martwić o swoją nieruchomość.
Panie Efektywność
Nie igrajmy jednak z poczuciem sprawiedliwości społecznej. Mimo to Oleg Walentinowicz nie jest zwykłym, pracowitym pracownikiem, ale osobą zdolną do kierowania tak kolosem, jak Koleje Rosyjskie. I sądząc po przesłaniu korporacji, jest to udane przywództwo. Państwowa spółka zauważyła, że o wynagrodzeniu najwyższego menedżera decydują sukcesy odniesione w minionym roku. Rosyjski szyny kolejowe poradziłem sobie bez dotacje rządowe, zrównoważony wyniki finansowe, zoptymalizowano koszty, zmniejszono nieefektywne wydatki i 20-krotnie zwiększono zyski. Brzmi bardzo ładnie. To prawda, że \u200b\u200bw rzeczywistości to piękno jest nieco zamazane.
Punkty.
Koleje Rosyjskie rzeczywiście radzą sobie bez dotacji rządowych, co w czasach Włodzimierza Jakunina byłoby bzdurą. Przypomnijmy jednak, co stało się z taryfami monopolisty na transport towarowy w ubiegłym roku. I wzrosły o 9%. Jednocześnie inflacja w kraju wyniosła zaledwie 5,4%. Kolej to układ krążenia Rosyjska gospodarka. Taryfy za transport towarów mają bezpośredni wpływ na koszt towarów. W zasadzie jest to podatek pośredni, który płacą Rosjanie, a jego beneficjentem są Koleje Rosyjskie. Może więc przyczyną efektywności państwowej spółki nie są niesamowite zdolności menadżerskie Biełozerowa, ale fakt, że do tej efektywności dołożyli się obywatele i przedsiębiorcy?
Zacząć robić. Zysk. W ubiegłym roku rzeczywiście znacznie wzrosła. Według raportów korzystających z rosyjskiego systemu księgowego firma zarobiła 6 i pół miliarda rubli. A to naprawdę 20 razy większy zysk według RAS w 2015 roku, kiedy na swoje stanowisko właśnie przyszedł Oleg Walentinowicz. Ale jest też systemie międzynarodowym sprawozdawczość, z której korzystają także Koleje Rosyjskie, jako spółka publiczna. Dane te opublikowano niemal jednocześnie z informacją o zarobkach szefa kolei rosyjskich. Tak więc w 2016 roku, według MSSF, monopol zarobił około 10 miliardów rubli, a to tylko o jedną czwartą więcej niż rok wcześniej. Czy rozbieżność nie jest zbyt duża - 26% i 1900%? Oczywiście można liczyć na różne sposoby. Ale nie zapominajmy o efekcie bazowym. Jeśli pod Jakuninem korporacja nic nie zarobiła, to każdy, nawet najmniejszy sukces na kalkulatorze będzie wyglądał imponująco. Tak więc, zanim ocenisz wybitne cechy menedżerskie Olega Biełozerowa i wypłacisz mu ogromną pensję, teoretycznie powinieneś poczekać co najmniej kolejny rok.
Czy życie stało się lepsze?
Jednak już teraz można wyciągnąć pewne wnioski. Po pierwsze wiadomo, że w tym roku cła monopolisty wzrosły o 6%. A to o 2% więcej niż przewidywano inflację. A po drugie, najwyższy menadżer, który jeszcze niedawno wydawał się w porównaniu ze swoim poprzednikiem osobą dość skromną, już teraz stawia władzom ultimatum: albo pozwolą państwowym spółkom przedłużyć ulgi podatkowe, albo podniosą cła. Mówimy o podatku od nieruchomości. Nawiasem mówiąc, zwykli Rosjanie odkryli niedawno jego urok, płacąc znaczne opłaty za nieruchomości. Ale, jak się okazuje, Koleje Rosyjskie płacą według preferencyjnej stawki, oszczędzając ogromne kwoty pieniędzy. Przewoźnik kolejowy również preferuje stawkę podatku VAT – 10% zamiast tradycyjnych 18%. Już samo to odprężenie przynosi korporacji dodatkowe 10 miliardów rubli. Okazuje się, że państwowe przedsiębiorstwo żyje w najkorzystniejszych dla siebie warunkach, ma możliwość podniesienia ceł, a uzyskane z tego tytułu nadwyżki dochodów przypisuje zasługom menadżera. Popraw mnie, jeśli się mylę.
A może jednak coś się diametralnie zmieniło na korzyść pasażerów? Być może pociągi zaczęły jeździć szybciej, zmodernizowano perony, dzięki nowym przesiadkom zniknęły korki na niezliczonych przejazdach, usunięto stare, przesiąknięte nieprzyjemnym zapachem wagony? Taka pewność. A może coś się zmieniło w zakresie korupcji? W końcu tak ją nazywali główny powód rezygnacji Władimira Jakunina. Niedawno jedna z największych na świecie firm audytorskich, KPMG, przeanalizowała umowy pasażerskiej spółki zależnej korporacji i stwierdziła, że schematy stworzone za poprzedniego menadżera nadal obowiązują. Oznacza to, że firma nadal zwraca się do tych samych dostawców, poważnie przepłacając za swoje towary, usługi i pracę.
Z całą pewnością możemy powiedzieć, że życie szefa państwowej korporacji zmieniło się na lepsze. W ciągu ostatniego półtora roku dokonał przełomu w karierze, zaczął zarabiać dwa razy więcej, można powiedzieć, pewnie podąża swoją drogą życiową. Ale dlaczego prezes kolei rosyjskich Oleg Belozerov otrzymuje 700 tysięcy rubli dziennie? Istnieje jednak uniwersalna odpowiedź: „za to”. Biorąc pod uwagę wszystkie powyższe, można tutaj zastąpić dowolny fakt.
Rozwijając współpracę z naszymi partnerami medialnymi w Moskwie, redakcja portalu Kompromat-Ural przechodzi do poruszania problemów państwowych kolei rosyjskich SA (RZD) pod przewodnictwem nie prezydenta, ale dyrektora generalnego - przewodniczącego zarząd, 48-letni Oleg Belozerov (NIP 781306504007). Dzięki niedawnej zmianie stanowiska Oleg Walentinowicz zachował reputację „człowieka Rotenberga” i nie przestał być najwyższym dyrektorem kolei (w opinii wielu, choć państwowy, nadal był kapitalistą). .
Nie bez powodu pan Biełozerow przedwczoraj na zaproszenie wziął udział w największym przedsylwestrowym zgromadzeniu oligarchicznym na Kremlu Włodzimierz Putin. I nawet dzięki alfabetowi nie siedział zbyt daleko od prawdziwego prezydenta. Ale obok prawdziwych (formalnie niepaństwowych) rekinów kapitału: Rusłan Baysarow(Korporacja Przemysłowa Tuva Energy), Musa Bazhaev(„Grupa Sojuszu”), Igor Altuszkin(„RMK”) i Andriej Bokariew(UMMC, Transmashholding i inne aktywa).
Sądząc po informacjach analityków redakcji „Kompromat-Ural”, pan Biełozerow czuje się całkiem dobrze w najwyższym kręgu worków z pieniędzmi. Nie życie, ale bajka! A atmosfera sali Kremla będzie być może przyjemniejsza niż w jakimś prowincjonalnym obiekcie przy autostradzie z niezadowolonymi robotnikami w markowych mundurach i trzyliterowym godle. Ponadto w swoim oficjalnym przemówieniu wstępnym prezydent wspomniał o „stałym wzroście pracy przewozowej w transporcie kolejowym, co w Ostatnio wynosi około sześciu procent.” Przeczytaj - pochwalony. Pomyśl tylko, że kraj nie widział obiecanych kolei dużych prędkości jeszcze przed mistrzostwami świata w 2018 roku! Biełozerow i jego pierwszy zastępca Aleksandru MiszarinŻycie jest całkiem niezłe, nawet bez szybkiego pociągu. Gdyby nie ci irytujący zwykli kolejarze, zawsze niezadowoleni ze swojego losu…
Podczas gdy Oleg Belozerov cieszy się prezydenckimi komplementami i komunikacją między gwiazdami, redakcja „Kompromat-Ural” przyjmuje skargi i raporty na temat rzeczywistego stanu kolei rosyjskich.
Pracownik RZD „SZUROWANY”?
Szef kolei rosyjskich Oleg Belozerov otrzymuje 14 milionów rubli miesięcznie. Jak żyją jego podwładni?
Jak dowiedział się korespondent, prezes kolei rosyjskich Oleg Belozerov uzyskał w 2016 roku dochód w wysokości 170 milionów rubli. A to oznacza, że ma 14 milionów rubli miesięcznie. Za takie pieniądze z pewnością da się przeżyć. A nawet bardzo dobrze!
Prawdopodobnie Oleg Belozerov, który w 2015 roku zastąpił go na stanowisku szefa kolei rosyjskich WłodzimierzJakunina, dostaje ich za naprawienie tego efektywna praca powierzonej mu firmie. A jego podwładni turlają się jak ser w maśle. Jeśli prezydent ma taką pensję, to musi zapewnić swoim pracownikom komfortową egzystencję. Jak inaczej?
Oleg Belozerov umiejętnie żongluje liczbami, które świadczą o jego rzekomo skutecznym zarządzaniu firmą. Zysk Kolei Rosyjskich w pierwszym półroczu wzrósł w porównaniu do roku ubiegłego o 17,8%, przychody ogółem o 4,1%, a przychody z przewozów pasażerskich o 10,5%. Czy jednak Biełozerow ma coś wspólnego z tymi liczbami i w jaki sposób są one osiągane?
Okazuje się, że Koleje Rosyjskie prosperują tylko dzięki wsparciu rządu. W ubiegłym roku stawka VAT na przewóz osób została obniżona z 18% do 10%, a w tym roku wyniosła 0%. Ministerstwo Transportu oszacowało dochody spółki z tytułu zerowania podatku VAT na 15,4 mld rubli.
Jednocześnie taryfy kolei rosyjskich wzrosły o 6%, czyli o 2% więcej niż inflacja. A spółka w dalszym ciągu nalega na ich indeksację. W przeciwnym razie sprawy potoczą się dla niej coraz gorzej. Koleje Rosyjskie borykają się ze stratami w wysokości 142,4 miliarda rubli. I to pomimo tego, że w 2016 roku państwo wpompowało do kapitału spółki 25 miliardów rubli, a w 2015 roku 121 miliardów rubli.
Firma audytorska Deloitte obliczyła, że optymalizacja kosztów pozwoliłaby Kolejom Rosyjskim zaoszczędzić 95–130 miliardów rubli. Jednak koleje rosyjskie najwyraźniej nadal marnują pieniądze z budżetu.
Średni rabat na kontrakty zakupowe wynosi zaledwie 1,8%. A to najgorszy wskaźnik spośród wszystkich dużych spółek państwowych. Ale prawdopodobnie można za to dostać niezłą łapówkę. A więc 170 milionów rubli. może stanowić jedynie widoczną część dochodów Olega Biełozerowa.
Redukcja kadry kierowniczej mogłaby przynieść oszczędności na poziomie 25-60 miliardów rubli. Wydaje się jednak, że Oleg Belozerov rozwiązuje kwestię oszczędności i własnego dobrobytu kosztem zwykłych pracowników. 200 miliardów rubli. zaoszczędzić na pensjach pracowników kolei, których liczba jest regularnie zmniejszana.
A członkowie zarządu Kolei Rosyjskich otrzymali w 2016 roku 2,3 miliarda rubli. Doszło do tego, że w firmie na jedną osobę pracuje kilku menedżerów. A tę sytuację bardzo dobrze opisał w swojej recenzji jeden z pracowników firmy: „Na jednego pracowitego pracownika przypada 3-4 dyspozytorów, 5-6 inspektorów i 8-10 szefów! Co więcej, trzeba tę „hordę” nakarmić, nie zapominając, że ona też ma rodziny!!! Coś w tym stylu: obywatele poszukują pracy w spółce Kolei Rosyjskich. Wszystkiego najlepszego!"
Co mówią o rosyjskich kolejach?
Jeśli przeanalizujemy recenzje na temat firmy, wynik Olega Biełozerowa jest rozczarowujący. Większość ludzi nie poleca podjęcia pracy na Kolejach Rosyjskich. Przyczynami są niskie płace, nepotyzm i przywództwo, bez zmiany tych problemów nie da się rozwiązać. I to najwyraźniej dotyczy przede wszystkim Olega Biełozerowa.
Oto więcej recenzji osób, które faktycznie pracowały w Kolejach Rosyjskich.
A wszystko to mówią ludzie, z których część pracuje w firmie od ponad 10 lat. Jednocześnie z jakiegoś powodu nie ma mowy o przyzwoitej pensji. Czy Oleg Biełozerow się tym przejmuje? Najwyraźniej tak. Dobrze odżywiony nie zrozumie głodnego.
Ile płacą na kolei rosyjskich?
Koleje Rosyjskie twierdzą, że do 2025 roku średnie wynagrodzenie na kolei rosyjskiej przekroczy średnią rosyjską o 35%. Obecnie Koleje Rosyjskie zatrudniają 774 tysiące osób, średnia pensja wynosi 46 tysięcy rubli. Najwyraźniej takie dane przekazuje mediom służba PR kolei rosyjskich, która stara się zatuszować myślenie życzeniowe.
Jeśli wierzyć opiniom, to na kolei rosyjskiej tylko menedżerowie otrzymują duże sumy, podczas gdy zwykli, ciężko pracujący pracownicy, którzy stanowią większość, zadowalają się zupełnie innymi pensjami. I jest tego potwierdzenie.
A gdzie są te osławione 46 tysięcy rubli? Średnia pensja jest najwyższa dla maszynisty lokomotywy elektrycznej - 34 tysiące rubli. Jak widać z tabeli, reszta ma jeszcze mniej. A jak wypada 14 milionów rubli w porównaniu z takimi pensjami? miesięcznie Olega Biełozerowa? Czy nie płaci sobie za dużo? I z powodu czego?
A oto odpowiedź! Tylko w 2015 roku liczba pracowników Kolei Rosyjskich spadła o 7,6%, a fundusz wynagrodzenie spadł o 106,8 miliarda rubli. Oleg Belozerov najwyraźniej ma własną optymalizację, która pozwala mu płacić sobie szalone sumy pieniędzy. A los ponad 60 tys. zwolnionych chyba wcale go nie martwi.
Jak żyją pracownicy kolei rosyjskich?
Nie ma wątpliwości, że Oleg Belozerov prawdopodobnie żyje dobrze. Za pieniądze, jakie ma Biełozerow, możesz mieszkać w najbardziej luksusowym hotelu. Jednak niektórych pracowników kolei rosyjskich od wielu lat stać tylko na przyczepy.
Od 25 lat w dzielnicy Demsky w Baszkirii kilka rodzin mieszka w zniszczonych przyczepach budowlanych bez ogrzewania, gazu i bieżącej wody. Podobno w ten sposób EP-769 Kolei Kujbyszewskiej podziękował swoim pracownikom za wieloletnią pracę.
Firma skreśliła ze swojego bilansu sześć przyczep, co dało małe miasteczko. I wychowało się w nim więcej niż jedno pokolenie. Zimą ludzie śpią w kurtkach i filcowych butach, ogrzewają się grzejnikami, a wiosną zalewają przyczepy. Nie ma pieniędzy na mieszkania, nie ma kredytów bankowych. Mieszkańcy miasta uważają się za obywateli drugiej kategorii. A koleje rosyjskie je takie zrobiły.
Tylko ludzie mogą jedynie prezentować stosy bezowocnej korespondencji z firmą i władzami, bo legalnie pracownicy przewozów nie istnieją. Podobno specjalnie tu rejestrowano ludzi, rozumiejąc, że trzeba będzie ich wtedy przesiedlić na koszt przedsiębiorstwa. Po co wydawać pieniądze? Żyją 25 lat i przeżyją tyle samo, a nawet więcej.
„Niewolnicy” Biełozerowa?
Dziesiątki pracowników kolei krymskiej żyje w nie do zniesienia warunkach. Pracują od wczesnego rana do późnego wieczora. I nawet w soboty, ale nikt im nie płaci za nadgodziny. Pracownicy są gotowi do strajku, ale boją się zwolnienia.
Wysyłani w podróż służbową mieszkają w starym, wycofanym z eksploatacji wagonie z zarezerwowanym miejscem. Bez prądu, kanalizacji i żywności. Czasem pojawiała się woda. Robotnicy znosili to przez kilka miesięcy, po czym złożyli skargę do przełożonych. Ale nigdy nie otrzymali pieniędzy za pracę 16 godzin na dobę. Na skargi jest tylko jedna odpowiedź: jeśli ci się nie podoba, odejdź. Nic dziwnego, że po tym ludzie czują się jak niewolnicy kolei rosyjskich.
Zastanawiam się, kim jest Oleg Belozerov? A czy on w ogóle wie cokolwiek o problemach swoich podwładnych? Możliwe, że szef kolei rosyjskich uważa ich tylko za tych, z którymi może dzielić się pieniędzmi, a reszta pracowników w ogóle dla niego nie istnieje.
Jednak pracownicy Kolei Rosyjskich zapewne mają rację, pisząc w swoich recenzjach, że bez zmiany kierownictwa nic w Koleach Rosyjskich się nie zmieni. Ale kto opuści takie „koryto”? Na pewno nie Oleg Biełozerow. Podobno tylko miotła Kremla jest w stanie zmieść go z kolei rosyjskich.
Oleg Belozerov to rosyjski mąż stanu i osoba publiczna, aktywny doradca państwowy najwyższej klasy, młody urzędnik i szef przedsiębiorstw transportu drogowego. Za swój profesjonalizm w maju 2009 roku został powołany na stanowisko Wiceministra Transportu Federacji Rosyjskiej, a 20 sierpnia 2015 roku otrzymał awans i dekretem Premiera Federacji Rosyjskiej powołany na stanowisko stanowisko szefa kolei rosyjskich JSC.
Belozerov Oleg Valentinovich urodził się 26 września 1969 roku w łotewskim mieście Ventspils. Moi rodzice pracowali jako lekarze w miejscowej przychodni: mój ojciec był radiologiem, moja mama była neurologiem. Z wczesne lata stało się poważnym hobby chłopca lekkoatletyka– skok w dal i sprint. Oleg osiągnął niesamowite wyniki w biegu na 400 m. Jego szkolny rekord nadal pozostaje oficjalnie niepobity.
Już jako dziecko chłopiec był pod wrażeniem kolei. Oleg uwielbiał podróżować z rodzicami po Łotwie, a potem sam odbywał małe wycieczki. Romantyczną przyrodę zaskoczyły średniowieczne zamki, obok których pędził pociąg. Takie podróże pozostawiły niezatarte wspomnienia w pamięci Biełozerowa.
Oleg był wzorowy uczeń w szkole dążył do zdobycia wiedzy, która pozwoliła mu z sukcesem ukończyć studia na Uniwersytecie Ekonomii i Finansów w Petersburgu w 1992 roku i uzyskać dyplom ekonomii w zakresie planowania przemysłowego. Oprócz zdobycia wyższego wykształcenia Oleg Biełozerow odwdzięczył się ojczyźnie służąc przez rok na granicy z Norwegią, w Murmańsku. Młody człowiek zakończył służbę w firmie sportowej.
Po ukończeniu uniwersytetu Belozerov zdecydował się kontynuować naukę, więc wstąpił do szkoły wyższej, aby uzyskać stopień doktora. I tutaj oczekiwano od niego sukcesu: Oleg obronił rozprawę na temat „Organizacja logistyki dostaw w pionowo zintegrowanych strukturach typu korporacyjnego” i został kandydatem nauk ekonomicznych.
Otrzymawszy wyższa edukacja, Oleg Valentinovich najpierw pracował w swojej specjalności i zdobył cenne doświadczenie w wybranej przez siebie dziedzinie działalności. W rezultacie biografia Olega Biełozerowa osiągnęła inny poziom. Dzięki ciężkiej pracy i wytrwałości przyszły szef Kolei Rosyjskich JSC wszedł w świat energii, obejmując stanowisko lidera w firmie JSC Lenenergo.
Kariera
Od 2000 roku kariera Olega Biełozerowa jest nieprzerwanie związana z branżą transportu drogowego. Pierwszym stanowiskiem na nowym etapie jego biografii było Przedsiębiorstwo Transportu Samochodowego Towarowego nr 21, w którym pełnił funkcję zastępcy dyrektora. Po pewnym czasie pracy na swoim stanowisku Oleg Walentinowicz trafił do biura pełnomocnego przedstawiciela Prezydenta Federacji Rosyjskiej w Północno-Zachodnim Okręgu Federalnym, gdzie kierował wydziałem finansowo-gospodarczym.
W 2002 roku przyszły szef kolei rosyjskich Oleg Belozerov został zaproszony do OJSC LOMO na stanowisko szefa zarządzania majątkiem korporacyjnym, a pod koniec tego samego roku został mianowany dyrektorem generalnym OJSC Russian Fuel Company. Dwa lata później Oleg Walentinowicz otrzymał awans i został zastępcą szefa Federalnej Agencji Drogowej, którą kierował dosłownie sześć miesięcy później. Przez następne pięć lat, do 2009 roku włącznie, Biełozerow kierował agencją drogową i udowodnił swój profesjonalizm w tej dziedzinie.
W 2009 roku został dostrzeżony przez rząd Federacja Rosyjska, gdzie w rezultacie został wiceministrem transportu kraju. W Ministerstwie Transportu przyszły szef Kolei Rosyjskich zajmował się rozwojem dróg i kolei, dając się poznać jako odpowiedzialny pracownik, który pomimo trudności budżetowych i inwestycyjnych zrobił wiele dla kraju w tym kierunku.
W trakcie swojej kariery osiągnięcia Olega Biełozerowa były wielokrotnie nagradzane honorowymi tytułami i nagrodami. W 2004 roku został odznaczony odznaką „Honorowy Pracownik Kompleksu Paliwowo-Energetycznego”, w 2006 roku otrzymał Order Zasługi dla Ojczyzny I stopnia, a w 2014 roku został właścicielem Orderu Zasługi dla Ojczyzny, 4 stopień.
20 sierpnia 2015 roku na stanowisko szefa Kolei Rosyjskich powołano wiceministra transportu Federacji Rosyjskiej Olega Belozerov. Dekret o nominacji podpisał premier kraju Dmitrij Miedwiediew, który polecił Olegowi Walentinowiczowi, aby bez „wahań” zaczął pełnić obowiązki na nowym stanowisku. Biełozierowowi udało się objąć to stanowisko po dobrowolnej rezygnacji swojego poprzednika Władimira Jakunina, opuszczającego stanowisko szefa rosyjskiej państwowej spółki zintegrowanej pionowo, jednej z trzech największych na świecie.
Zmiana kierownictwa nastąpiła w związku z tym, że poprzedni szef kolei rosyjskich nie był w stanie zorganizować pracy organizacji monopolistycznej bez stałych preferencji ze strony budżetu państwa. Biełozerow miał za zadanie optymalizować koszty przemysłu.
Na swoim nowym stanowisku szefa Kolei Rosyjskich Oleg Biełozerow musiał opracować obiecujące projekty zaplanowane przez byłe kierownictwo, które obejmowały odbudowę kolei w Serbii, budowę Kolei Transkoreańskiej i kontynuację budowy kolei wysokiego szczebla. autostrady szybkiego ruchu w Rosji w kierunku Moskwa-Kazań. Jednocześnie nowemu szefowi Kolei Rosyjskich powierzono zadanie „połączenia podejść” w transporcie pasażerskim, zmniejszenie odsetka niezadowolenia pasażerów z usług świadczonych przez firmę transportową oraz utrzymanie poziomu ekonomicznego Kolei Rosyjskich, zapobiegając przekształceniu się przedsiębiorstwa nierentowny.
Biełozerow ma dużą konkurencję z byłym szefem kolei rosyjskich Władimirem Jakuninem, który zrobił wiele, aby stworzyć największy monopol infrastrukturalny, ale od razu zaczął wypełniać swoje obowiązki. Nowy szef Kolei Rosyjskich Oleg Biełozerow skupił się na zwiększeniu prędkości ruchu w Rosji, a także podjął starania o inwestowanie kapitału w tę branżę Federacji Rosyjskiej.
Przede wszystkim firma pozbyła się nierentownych aktywów, ale jednocześnie w dalszym ciągu finansowała szpitale kolejowe, przychodnie, a także kluby piłkarskie i hokejowe Lokomotiv. Nowy szef Kolei Rosyjskich dokonał zmian kadrowych i zwiększył płynność ruchu kontenerowego. Koleje Rosyjskie odmówiły zakupu importowanych szyn, zamiast tego zawarto umowy z rosyjskimi przedsiębiorstwami metalurgicznymi Evraz i Mechel.
Podwyższono ceny przewozów towarowych o 9% i zniesiono część świadczeń, co zwiększyło zyski Kolei Rosyjskich. Z jednej strony rozwiązanie to pozwoliło firmie całkowicie obejść się bez zastrzyków finansowych ze strony państwa, z drugiej strony stało się podatkiem pośrednim dla obywateli Rosji, w związku ze wzrostem cen przewożonych towarów. Ale już w 2016 roku korporacja po raz pierwszy w ostatnie lata osiągnął maksymalne wskaźniki dla transportu ładunków.
Życie osobiste
Życie osobiste Olega Biełozerowa jest tak stabilne, jak jego aktywność zawodowa. Szef kolei rosyjskich jest od 1994 roku żonaty z Olgą Aleksandrowną i ma dwójkę dzieci. Syn Matvey urodził się w 1996 roku i otrzymuje dyplom dziennikarstwa. Córka Weronika, urodzona w 2001 roku, stoi przed wyborem uczelni. W mediach nie pojawiają się zdjęcia rodzinne szefa kolei rosyjskich.
Oleg Walentinowicz nie pojawiał się w skandalach ani w sprawach zawodowych, ani osobistych. Przyjaciele i krewni uważają go za doskonałego człowieka rodzinnego, troskliwego ojca i kochającego męża.
Według informacji z oficjalnych źródeł dochód Olega Biełozerowa w 2014 roku wyniósł nieco ponad 12 milionów rubli, tyle samo zarabiała jego żona. Szef kolei rosyjskich jest także właścicielem mieszkania o powierzchni prawie 220 metrów kwadratowych. metrów, domek i ziemia.
Oleg Biełozerow teraz
W 2017 roku spółka Kolei Rosyjskich pod przewodnictwem Biełozerowa osiągnęła rekordowy poziom zysku, który wyniósł 139,7 mld rubli, co wpłynęło na wzrost wynagrodzeń szefa holdingu. Jeśli w 2015 r. Biełozerow zarobił w ciągu roku 86,2 mln rubli, to w 2016 r. kwota rocznego dochodu wyniosła 172,9 mln rubli. W przeciwieństwie do swojego poprzednika Biełozerow składa zeznanie podatkowe w sposób jawny. Wzrost ten wynika z wysokiej skuteczności Olega Valentinovicha.
W tym samym roku Biełozerow zwrócił się do władz kraju z prośbą o zmianę tytułu swojego stanowiska z „prezydenta” na „dyrektor generalny”, ponieważ drugie imię jest akceptowane w praktyce międzynarodowej.
W maju 2017 r. na spotkaniu z chińskimi kolegami w Pekinie Oleg Biełozerow źle się poczuł, a dyrektor generalny Rosyjska firma trafił do szpitala z rozpoznaniem zapalenia wyrostka robaczkowego. Oleg Biełozerow przeszedł pomyślnie operację w szpitalu.
Obecnie Biełozerow nadal usprawnia pracę holdingu Kolei Rosyjskich, ale w 2018 r. nie był w stanie podnieść stawek za zarezerwowane miejsca siedzące ze względu na interwencję służby antymonopolowej.
Powszechnie wiadomo, że determinantami stanu społeczeństwa rosyjskiego są przenikająca je od dołu do góry korupcja oraz brak wolności słowa i prasy. „W zasadzie” nie ma tu nic do dodania, ale w szczegółach jest to całkiem możliwe.
Najbardziej zamkniętymi i oczywiście najbardziej skorumpowanymi segmentami rosyjskiego społeczeństwa są korporacje państwowe, na których czele w całości i bez wyjątku stoją „przyjaciele Putina”. Co Rosjanie wiedzą o swojej działalności? Nic takiego. Tyle że ci „przyjaciele Putina” płacą sobie – oczywiście z pieniędzy państwowych – wielomilionowe pensje i premie, oczywiście w dolarach. Po prostu dlatego, że byli prawnie zobowiązani do publikowania oświadczeń o swoich dochodach. Ale ostatnio Putin pozwolił swoim przyjaciołom nawet z tego powodu nie zgłaszać się społeczeństwu – mówią: prywatność musi być szanowana„No cóż, jak możesz nie zadowolić ukochanej osoby!”
Jednak te oficjalne gigantyczne dochody szefów państwowych korporacji to nic innego jak wierzchołek góry lodowej ich realnych dochodów. Przecież brak kontroli pozwala im brać gigantyczne łapówki. Pod tym względem nawet na tle korporacji państwowych wyróżniają się Koleje Rosyjskie JSC ze swoim niedawnym przywódcą Jakuninem, słynnym „właścicielem magazynu futer”. Okazuje się jednak, że jego najbliższe otoczenie nie różni się zbytnio od jego byłego mistrza.
Z naszą redakcją skontaktował się Rosjanin, nazwijmy go Rashid. Nie jest to oczywiście jego prawdziwe nazwisko, ale łatwo się domyślić, co zrobi z nim system Putina, jeśli upublicznimy jego prawdziwe nazwisko. Oto jego historia.
Rashid to przedsiębiorca średniego szczebla, w Rosji jest ich dziesiątki tysięcy i specjalizuje się w handlu. Postanowił zorganizować handel na stacjach kolejowych - a cała powierzchnia handlowa na rosyjskich stacjach kolejowych należy do OJSC Kolei Rosyjskich, na czele którego do niedawna stał Jakunin. Będąc realistycznym i pragmatycznym rosyjskim biznesmenem, który doskonale rozumie, że cały biznes w Rosji odbywa się wyłącznie poprzez łapówki, zaczął „szukać wskazówek” do kierownictwa kolei rosyjskich i w tym celu zwrócił się do „autorytatywnego” biznesmena Alego Visaeva (zaczynając od tego - wszystkie nazwiska są prawdziwe). Powiedział mu, że może „rozwiązać problem” w ten sposób dyrektor generalny centrum handlowe „Kazansky” (znajduje się w Moskwie, w pobliżu dworca kolejowego Kazański) Aleksander Uljanow.
Uljanow może naprawdę wiele - w końcu jest protegowanym szefa wydziału majątku Kolei Rosyjskich Igora Pachosika, a on z kolei jest osobą z jednej z „bardzo, bardzo” szczytów Kolei Rosyjskich - starszy wiceprezes ds. ładu korporacyjnego i rozwoju strategicznego Valery Reshetnikov.
A Rashid zapłacił 130 milionów rubli (było to ponad rok temu, według ówczesnego kursu - ponad 3 miliony dolarów), które po drodze trochę tracąc na wadze, dotarły na sam szczyt - Reshetnikovowi.
Tyle że nie dostał żadnej powierzchni handlowej. Minął już ponad rok, a sytuacja nadal istnieje. Próbowałem zwrócić pieniądze, ale odmówiono mi. Ogólnie rzecz biorąc, 100% „dziecko”.
Zdesperowany Rashid postanowił skontaktować się z rosyjskimi mediami, aby opowiedzieć im swoją historię. Największe media tylko się z niego wyśmiały – mówią, że to taki zatwardziały biznesmen, który nie wie, że są obszary zamknięte na krytykę. Jednak jest to ściśle kontrolowane od góry. Następnie argumentował, że istnieje Internet i Kreml nie może umieszczać własnego cenzora w każdej publikacji internetowej. Przejrzałem kilkadziesiąt dobrze znanych Rosjanom portali, które choć niezbyt często publikują coś na temat korupcji na najwyższych szczeblach władzy. I dowiedziałem się ciekawej rzeczy.
Okazuje się, że wszystkie te portale są „blokowane” przez Koleje Rosyjskie. Mówiąc najprościej, regularnie otrzymują od kolei rosyjskich mnóstwo pieniędzy – dziesiątki tysięcy dolarów miesięcznie – za niepublikowanie negatywnych rzeczy na temat kolei rosyjskich. I wtedy postanowił zwrócić się do naszych ukraińskich mediów, słusznie oceniając, że być może one pozostały jedyne źródło, od którego zwykli Rosjanie (nie wszyscy to pikowane kurtki) mogą uzyskać realną informację o tym, co się z nimi dzieje. I przyszedł do nas - i nie z pustymi rękami, zebrał interesująca informacja w szeregu spraw kierownictwa kolei rosyjskich, zwłaszcza Reszetnikowa.
Na stacji Kursk, w kierunku Reshetnikova, parkingi zostały przekazane kierownictwu APS-Master LLC - bardzo biznes przynoszący zyski przeze mnie. Jednak Reshetnikovowi i jego zespołowi to nie wystarczy – wyliczeń, na podstawie których ustalany jest czynsz za parkowanie, dokonał sam najemca, w wyniku czego jest on kilkukrotnie niższy od ceny rynkowej. Powstały w ten sposób ogromny ukryty dochód trafia do kieszeni ludzi Reshetnikowa – oczywiście lwia część trafia do niego.
Ta sama spółka z ograniczoną odpowiedzialnością „APS-Master” otrzymała od ludzi Reshetnikova parking pod adresem Zemlyanoy Val Street, posesja 29. Zapłaciła za to tylko 1 milion rubli – państwu, Koleiom Rosyjskim. Różnica w stosunku do ceny rynkowej wyniosła 30–35 milionów rubli, co napełniło kieszenie ekipy Reshetnikowa.
Rashidowi udało się także ustalić schemat funkcjonowania parkingów na stacjach Kurskiego, Paweleckiego, Kijowskiego, Kazańskiego, Jarosławskiego, Ryżskiego i Leningradzkiego w Moskwie - wszędzie są one obsługiwane przez APS-Master LLC. A APS-Service LLC jest jej agentem finansowym. To on jest właścicielem kas fiskalnych obsługujących parkingi. Prawdziwymi właścicielami APS-Service są potentat naftowy Wiaczesław Leibman i pierwszy zastępca szefa Dyrekcji stacja kolejowa Koleje Rosyjskie Maksym Zołotariew, a funkcje dyrektora handlowego pełni ich protegowany Siergiej Usow. „Dachem” tego przestępczego planu jest niedawno mianowany szef wspomnianej Dyrekcji Dworców Kolejowych Witalij Wotolewski i jego asystent ochrony Georgij Szportun.
Schemat działa w ten sposób. Oficjalnie pieniądze, które firma otrzymuje w kasie, są w całości przekazywane Izbie Spraw Zagranicznych, na której czele stoi Wotolewski. Po 45 dniach CWU zwraca przedsiębiorstwu poniesione koszty i dochody uzgodnione z CWU. Kasy fiskalne należą do firmy APS-Service LLC, która prowadzi zbiórkę, więc przepływy finansowe znajdują się pod ostateczną kontrolą Reshetnikowa. Po odebraniu pieniądze przekazywane są na konto firmy za pośrednictwem Banku Wierchniewołskiego, a następnie firma przesyła je do CWU.
W rzeczywistości kwota według raportów Z kas fiskalnych (są to raporty, które kasjer sporządza na koniec dnia roboczego przed odbiorem) jest znacznie więcej niż kwota, które firma wysyła do DZhV. Przy ponownym przeliczeniu część pieniędzy jest natychmiast pobierana przez firmę. Aby nikt nie mógł tego dopasować, często zmieniają kasy. Informacje na serwerach zarządzających parkingami są zmieniane ręcznie, ponieważ nie jest to pamięć kasy fiskalnej, ale zwykłego komputera.
Nieprzerwane działanie systemu jest zapewnione dzięki zmowie wszystkich tych osób. Gdyby nie on, ona po prostu nie mogłaby istnieć. W ten sposób wyznacza się krąg osób, na jakie dzieli się dochód nieotrzymywany przez państwo.
Oprócz APS-Master istnieje jeszcze ciekawa firma o nazwie Bekar-Operation. Umowy z nią zawierane są także po cenach kilkudziesięciokrotnie niższych od cen rynkowych. W szczególności Koleje Rosyjskie płacą 45 milionów rubli co sześć miesięcy za obsługę pomieszczeń sanitarnych Operacji Bekar, ale zarabiają na nich kilkadziesiąt razy więcej. Służba ochrony Kolei Rosyjskich nie widzi tego wprost, co nie jest zaskakujące – w końcu Operacja Bekar to kieszonkowa spółka wiceprezesa ds. bezpieczeństwa korporacyjnego Kolei Rosyjskich Aleksandra Bobreszowa.
Wszystkie te umowy zostały podpisane przez Witalija Wotolewskiego w ostatecznym interesie Reszetnikowa i Bobreszowa, ignorując wymóg obowiązkowych konkursów i bez sprawdzania informacji przekazywanych przez te firmy. W rezultacie Koleje Rosyjskie i, oczywiście, państwo poniosły ogromne straty.
Wszystko to wykopał zwykły, przeciętny przedsiębiorca, który w sumie nie bardzo wie, jak to zrobić, a którego zasoby są więcej niż ograniczone. Można sobie wyobrazić, co się tam naprawdę dzieje.
Chociaż być może Reshetnikov i Uljanow chcieliby zwrócić pieniądze naszemu Rashidowi, ale nie mogą. Uljanow zostaje usunięty z powodu zbyt długiego języka. Paplał na prawo i lewo, że on i Jakunin nie powinni razem kąpać się w łaźni parowej, dotarło to do wiceprezesa kolei rosyjskich Michaiła Akulowa i od tego czasu nigdzie go nie widziano. A po dymisji Jakunina rozeszły się pogłoski o rychłej rezygnacji Reszetnikowa i Bobreszowa - napisała o tym bardzo dobrze poinformowana rosyjska gazeta Wiedomosti. Nie zostali jeszcze zwolnieni, ale, jak mówią, zostali już usunięci z pracy. Ale pieniądze otrzymane od Rashida zostały wydane już dawno - a w obecnej sytuacji nie ma gdzie zdobyć nowych. Nadal nie 3 kopiejek.
Ale tak czy inaczej, co jest złe dla Rosji, jest dobre dla Ukrainy. Oczywiście szkoda, że Jakunin, ojciec całego tego mechanizmu korupcyjnego, został zwolniony. Ale myślę, że to nadal nie doprowadzi do wyeliminowania korupcji na kolei rosyjskich - po prostu nowy menadżer Oleg Biełozerow usunie lud Jakunina, który jest pod jego słabą kontrolą, i umieści na ich miejscu swoich.
I tak jak ukradli tam publiczne pieniądze, tak i będą je kraść dalej. No cóż, chrzanić biznesmenów, którzy jak nasz Rashid są głupi, że ufają takim ludziom.
Koleje Rosyjskie bez konkurencji przekazują kontrakt na budowę trasy Adler-Krasnaja Polana o wartości 29 miliardów rubli spółce Transyuzhstroy, z którą najwyraźniej ściśle związany jest Oleg Toni (wiceprezes ds. kompleksu budowlanego Kolei Rosyjskich). Spółka Most, być może powiązana z Tonym, wygrywa przetargi Kolei Rosyjskich, konkurując ze swoimi spółkami zależnymi. Wspomniany już „Transjużstroj” zrywa kontrakt na przebudowę małego obwodnicy moskiewskiej kolei, na którą miał wydać 263 miliardy dolarów, i wykonując prace nieskoordynowane z metrem, niemal rujnuje życie pasażerów kolei Moskiewskie „metro”. Imponująca lista „zasług” pana Tony’ego czyni go jednym z pierwszych kandydatów do „spadku” wraz z przybyciem nowego szefa kolei rosyjskich Olega Biełozerowa.
Powiedz mi, kto jest twoim przyjacielem
Z wykształcenia inżynier budownictwa lądowego, Oleg Toni w swojej karierze przeszedł od kierownika działu produkcyjnego w Dziale Konstrukcyjnym do dyrektora generalnego Baltic Construction Company i współzałożyciela Transstroybanku i innych. Wydaje się, że bliskimi partnerami Olega Tony'ego byli i pozostają biznesmeni Igor Naivalt, Anatolij Antipow i Aleksander Szewelew.
Działalność partnerów pana Tony'ego mówi sama za siebie. Przykładowo Igor Nayvalt w 1994 roku założył słynną Bałtycką Firmę Budowlaną, która przez długi czas była głównym wykonawcą Ministerstwa Kolei. Firma zyskała szeroką sławę dzięki „projektom budowlanym stulecia”, m.in. przebudowie połączenia kolejowego Moskwa-Petersburg i budowie dróg dojazdowych do złoża Elginskoje o wartości 300 mln dolarów. Projekty mają jeszcze jedno ogólna charakterystyka, poza tytułem „budowy stulecia”, żadna z nich nie została ukończona. Anatolij Antipow i Aleksander Szewelew to także znane postacie na rynku infrastrukturalnym. Magazyn Forbes umieścił Anatolija Antipowa na liście „królów kontraktów państwowych”.
Ale najpierw najważniejsze. Drogi Tony’ego, Antipova i Nayvalta zbiegły się na początku nowego tysiąclecia, kiedy w 2002 roku wspólnicy utworzyli BSK LLC (nie mylić z Baltic Construction Company założoną przez Nayvalta w 1994 roku). Wygląda na to, że do chwili obecnej udziały w spółce nie uległy zmianie. Podobno Oleg Tony posiada 3% kapitał zakładowy spółki Antipov ma skromny 1%, Naivalt - wszystkie 76%. Oprócz BSK niektórzy z partnerów są współwłaścicielami Transstroybanku, który służy interesom majątku budowlanego, a także są powiązani ze spółką Transyuzhstroy. Musimy bardziej szczegółowo przyjrzeć się temu drugiemu.
Rekordy olimpijskie
Historia Transyuzhstroy rozpoczyna się w 1974 roku, kiedy utworzono trust Nizhneangarsktransstroy w celu budowy odcinków BAM. Następnie trustem o niewymownej nazwie stała się firma Transyuzhstroy, która do końca lat 90. była przerywana kontraktami niezwiązanymi z podstawową działalnością. W portfolio firmy znalazły się nawet projekty budowy kościołów – jednak doświadczenie przy tego typu konstrukcjach przyda się jej w przyszłości.
„Złoty wiek” dla Transyuzhstroy nastąpił po 2005 roku, dokładnie po wejściu do służby cywilnej Olega Toniego i objęciu fotela wiceprezydenta ds. budowy kolei rosyjskich. W tym samym czasie Transyuzhstroy zaczął otrzymywać niesamowite zamówienia, takie jak budowa połączonej drogi i linii kolejowej „Adler-Krasnaja Polana” o wartości 29 miliardów rubli na igrzyska olimpijskie w Soczi. Firma otrzymała ten kontrakt bez konkursu, o czym dowiedziała się dopiero po ujawnieniu raportów monopolisty. Następnie przedstawiciele Kolei Rosyjskich uzasadniali swoje działania faktem, że Transyuzhstroy jest wieloletnim partnerem holdingu oraz faktem, że Kodeks urbanistyczny rzekomo dopuszcza udzielanie zamówień bez konkursu. Komentując ten projekt dla gazety „Wiedomosti”, źródło bliskie zarządowi Kolei Rosyjskich stwierdziło, że „na radzie dyrektorów nie omawiano wyboru wykonawców, jest to prerogatywa kierownictwa”. Okazuje się, że pan Tony, jako wiceprezes ds. budowy, „dał” zamówienie własnej firmie bez konkursu?
W tym temacie
Ale to zamówienie nie było jedyne – do realizacji był też kontrakt na 13 miliardów rubli Roboty budowlane na tej samej autostradzie Adler-Krasnaja Polana firma wygrała konkurs, w którym znalazła się jedynym uczestnikiem. Oprócz wielomiliardowych kontraktów firma otrzymała wiele mniejszych zamówień od kolei rosyjskich. Na przykład w osławionym Adlerze Transyuzhstroy wzniósł budynek stacji przed Uniwersjadą w Kazaniu, firma zbudowała linię Aeroexpress. Na firmę spadły także prace zupełnie niezwiązane z podstawową działalnością – w ramach wsparcia pana Jakunina dla Rosjanina Sobór Transyuzhstroy otrzymał nagrodę za budowę kościoła św. Aleksandra Newskiego w Rotterdamie.
Dziś firma Transyuzhstroy jest oficjalnie własnością cypryjskiej spółki offshore, ślad beneficjentów trafia na Brytyjskie Wyspy Dziewicze. Ale przed zmianą właściciela udziały przyjaciół Olega Tony’ego – Anatolija Antipowa i Aleksandra Szewelowa – były bardzo dobrze prześledzone. Pierwszy posiadał 73% udziałów, drugi 18%. Wszyscy wiedzą, że Antipov i Shevelev są powiązani z firmą.
Skandaliczny most
Kolejną firmą otrzymującą znaczące zamówienia od Kolei Rosyjskich jest SK Most. Została założona w 1991 roku przez przedsiębiorców Jewgienija Sura i Władimira Kostylewa, którzy dziś zajmują wysokie miejsca na listach najbogatszych Rosjan. W 2012 roku spółką zainteresował się także Giennadij Timczenko, który kupił 25% udziałów.
Historia z największym zamówieniem Mostu jest jeszcze bardziej skandaliczna niż historie z kontraktami Transyuzhstroya - zarówno kwota kontraktu jest kilkakrotnie wyższa, jak i warunki otrzymania tego zamówienia są całkowicie oburzające. W 2008 roku, bez przetargu, na polecenie ówczesnego prezydenta Dmitrija Miedwiediewa Most otrzymał kontrakt na budowę mostu na Wyspę Russką na szczyt APEC. Nawiasem mówiąc, cena kontraktu przekroczyła 1 miliard dolarów. Tekst dekretu nigdy nie został oficjalnie opublikowany.
Główni właściciele Mostu, Sur i Korostylew, postanowili strajkować, póki żelazo było gorące, i po szczycie APEC wyruszyli na kolejne, nie mniej imponujące kontrakty. Biznesmeni zaczęli krążyć po okolicy z ówczesnym szefem kolei rosyjskich Władimirem Jakuninem. Najwyraźniej właśnie wtedy otrzymali część Banku Millennium, w którego zarządzie zasiadała żona Jakunina Natalia, a prezesem zarządu nadal jest Oleg Toni. Nowe połączenia zamieniły się w nowe kontakty dla Mostu - Mostowi przyznano wiele kontraktów na Koleje Rosyjskie. Magazyn Forbes przeanalizował kiedyś przetargi kolei rosyjskich i znalazł interesująca funkcja- wnioskodawcami ubiegającymi się o te same zamówienia są często różne oddziały SK Most. Na przykład umowa na przebudowę tunelu Obluchensky przy ul Daleki Wschód latem 2011 r. dwie firmy pokłóciły się. Grupa Stroy-Trust (część SK Most) ogłosiła okres prac na 49 miesięcy i zażądała za kontrakt 3,9 miliarda rubli. Konkurent Stroy-trust, USK Most OJSC, obiecał dotrzymać terminu 4,2 miliarda rubli i 53 miesięcy.
Historia z „Mostem” to kolejny uderzający przykład ilustrujący tę samą tendencję – wydaje się, że zamówienia z kolei rosyjskich były rozdzielane do firm z uwzględnieniem nie doświadczenia czy możliwości technicznych wykonawców, ale ich powiązań z wyższą kadrą kierowniczą monopolu.
Zaniedbanie za 263 miliardy rubli
Skandaliczne projekty nieustannie prześladują partnerów Olega Tony'ego - w styczniu ubiegłego roku zaniedbania Transyuzhstroy prawie doprowadziły do śmierci pasażerów metra.
Koleje Rosyjskie zdecydowały się oczywiście przebudować mały pierścień kolei moskiewskiej dla transportu pasażerskiego do Transyuzhstroy, na co planowano wydać 263 miliardy rubli. Firma projektowa „Transyuzhstroy” przedstawiła kierownictwu moskiewskiego metra dokumentację projektową, z której metro nie było usatysfakcjonowane. Po kilkukrotnym przerobieniu dokumentów Transyuzhstroy po prostu zrezygnował z zatwierdzeń. W efekcie w trakcie prac wbijany słup niemal zawalił się na głowy pasażerów metra.
Ale ten incydent nie okazał się niczym dla Transyuzhstroya. Tak, burmistrz Moskwy groźnie żądał przed kamerami telewizyjnymi znalezienia i ukarania sprawców, ale potem wszystko puściło na hamulce. Firmie Olega Tony’ego groziłaby sprawa karna tylko wtedy, gdyby kwota szkód przekroczyła 500 tysięcy rubli. Podzemka tym razem oszacował szkody na 356 tysięcy rubli. Co jest co najmniej dziwne, ponieważ podobny incydent, który miał miejsce w 2006 roku na stacji Wojkowskaja, metro oszacował na 70 milionów rubli.
Przypadek moskiewskiego „spóźnionego pociągu” może pokazać skalę pobłażliwości i bezkarności, jaka panowała na kolei rosyjskiej. Otwarte przeniesienie miliardów zamówień bez konkursów do własnych firm to jednak jedna historia, ale przypadek, który niemal przerodził się w tragedię, to już zupełnie inna sprawa. Ale sytuacja Olega Tony'ego i Transyuzhstroya może się zmienić w najbliższej przyszłości - plotki mówią, że nowy szef kolei rosyjskich Oleg Belozerov przede wszystkim oczyści szeregi najwyższego kierownictwa monopolu. Prawdopodobnie przy takiej historii pracy Oleg Toni nie będzie długo siedział na swoim krześle.