З давніх часів кораблі використовувалися для перевезення людей і вантажів через. Навіть в сучасному світі при наявності авіації та космонавтики кораблі, як і раніше, залишаються найважливішим транспортним засобом для пасажирських перевезень і підтримки торгівлі. Крім вантажних і пасажирських суден, завжди були необхідні також і військові кораблі для забезпечення безпеки морських торговельних шляхів. Ще з часів, і Стародавнього Риму міццю морського флоту створювалися й руйнувалися цілі імперії. У цій книзі описуються найбільш значущі етапи в розвитку кораблебудування з найдавніших часів, Так як багато типів кораблів з часом вдосконалилися, щоб показати різноманітність одного і того ж типу корабля, ми в багатьох випадках представляємо кілька його видів.
Протягом століть на кораблях піднімаються прапори для вказівки їх приналежності і передачі повідомлень на інші кораблі. Кожен прапор має своє значення.
З 2500 до н.е. до 1500 р. н.е. е. кораблі наводилися в веслами і вітрилами. З 1630 по 1850 р найпотужнішим військовим кораблем був трипалубний дерев'яний вітрильник, який мав 100 і більше гармат на борту.
Команда військового корабля XVIII в. складалася з 850 офіцерів і матросів. Посади в той час: капітан, лейтенант, гардемарин, матрос, комендор, хлопчик - підношувач пороху. Екіпаж сучасного пасажирського судна складається з людей різних професій: штурманів, комп'ютерних операторів, механіків-мотористів і, звичайно ж, хороших кухарів! Посади наш час: капітан, медсестра, штурман, механік, радист, кухар.
На сучасних пасажирських лайнерах є комфортабельні каюти, кінотеатри, ресторани, басейни і ігрові с (мші для дітей. Велике значення на них віддається заходам безпеки. У колишні часи плавання на кораблях було дуже небезпечним. Лише після загибелі в 1912 р в результаті зіткнення з айсбергом супер-лайнера «Титанік», на борту якого знаходилися близько полугора тисяч членів екіпажу і пасажирів, наявність рятувальних жилетів для всіх людей на судні стало обов'язковим.
Принцип роботи корабля
Трюмна частина корабля витісняє масу води, рівну її власній масі. Намагаючись повернутися на своє місце, витіснена штовхає корабель вгору.
Встановлені під кутом лопаті корабельного гвинта, обертаючись, створюють зусилля, що штовхає гвинт і відповідно корабель вперед. На деяких сучасних швидкісних поромах використовується водоструминний рушій; морська вода засмоктується в нього, а потім випускається високошвидкісним струменем.
Кермо, підвішений на шарнірах на кормі судна, з'єднується зі штурвалом або румпелем. Якщо рульової відводить румпель вліво, кермо і корми рухаються вправо. Якщо необхідно зробити поворот вправо, він відводить румпель вліво.
В епоху вітрильних суден була розроблена така установка вітрил, яка дозволяла рухатися проти вітру. Роблячи повороти в різні боки (йдучи гаслами), корабель просувався вперед, навіть коли не було попутного вітру.
Історія суднобудування і використання судів
Протягом століть кораблі неодноразово змінювали долі народів. На них люди відправлялися в далекі плавання в пошуках нових земель, нового життя, нових ринків. Одночасно з розвитком торгових суден удосконалювалися і бойові кораблі, що служили для захисту торгових шляхів і відбиття нападів ворожих флотів. Навіть в нашу епоху підкорення космосу, через майже 5000 років після появи перших відомих кораблів, на судах перевозяться найважчі вантажі і створюються самі комфортабельні умови для тривалих подорожей.
Творці кораблів постійно шукали шляхи вдосконалення судів. За час, що минув від однопарусних судів до лайнерів з дизельними двигунами, кораблі стали набагато безпечнішими, комфортабельними і швидкохідними.
Кораблі використовуються в різних областях людської діяльності: в торгівлі, військових діях, переміщенні людей, наукових дослідженнях, туризм і відпочинок, рятувальних операціях, рибальстві і навіть сільському господарстві.
Для перевезення людей через моря і океани існують різні типи суден. Пороми, судна на повітряній подушці і з підводними крилами дозволяють пасажирам швидко перетинати моря разом зі своїми автомобілями на борту. В кінці XIX століття почали будувати пасажирські лайнери - один з найбільш комфортабельних видів транспорту. Зараз вони, звичайно, поступаються в швидкості і вартості подорожі літакам, однак такі океанські лайнери успішно застосовуються для круїзів і відпочинку.
Суду мають життєво важливе значення для забезпечення можливості будь-якої держави вести торгівлю, імпортувати або експортувати різні вантажі. До торговим кораблям відносяться танкери, здатні перевозити сиру, і контейнерні судна, що доставляють тверді вантажі. Кораблі також використовуються для видобутку морських ресурсів.
Військові кораблі можуть використовуватися в якості баз для військ і озброєння. Так, наприклад, авіаносець є повністю оснащену авіабазу. Військові кораблі застосовуються також для проведення атак проти ворожих цілей. Наприклад, такі кораблі, як французький есмінець «Турвіль», несе на борту керовані ракети.
У кожній країні, що омивається морем, є своя рятувальна служба, і найважливішу її частину складають рятувальні судна. Рятувальні катери спускають на воду по похилому сліпу з рятувальної станції на березі моря. Для визначення місця аварії корабля на ньому встановлений радар.
розвиток вітрил
У Стародавньому Єгипті так звані «круглі» кораблі наводилися в рух за допомогою одного квадратного вітрила. Це був єдиний використовувався тип вітрила аж до епохи середньовіччя, коли торговці перейняли конструкцію вітрил, які застосовувались на китайських джонках і арабських дау. До XVII ст. кораблі оснащувалися вже декількома щоглами і багатьма вітрилами.
конструкція корпусу
Протягом більше 5000 років корпуси суден будувалися з дерева. Спочатку люди видовбували цільні стовбури дерев. Потім стали використовуватися дерев'яні дошки, які з'єднувалися внахлест (клінкер), а ще пізніше їх почали з'єднувати встик (каравела). За часів промислової революції для цих цілей застосовувалися. Сьогодні кораблі будують з таких матеріалів, як скло армовані пластмаса.
навігаційні прилади
Першими навігаційними пристроями визначалися курс корабля і його положення на північ або південь від екватора шляхом вимірювання кута між Сонцем або зірками і кораблем. Прикладами таких пристосувань можуть служити астролябія і секстант. У наш час для цих цілей використовуються електронні прилади, комп'ютери і супутникові технології.
Рушійна сила
У XIX ст. використання пара звільнило кораблі від залежності від вітру, припливів і. Спочатку з'явилися суду з бічними гребними колесами. В середині століття їх стали витісняти більш ефективні кораблі з кормовим гребним гвинтом. Спочатку, для приведення в рух гребних коліс і гвинтів використовувалися парові двигуни, як у. Найбільш сучасним типом є високошвидкісний водоструминний рушій.
Кораблі протягом століть
Найбільш разючі зміни в конструкції як торгових, так і бойових кораблів відбулися протягом останніх 200 років. З III тисячоліття до н.е. до початку XIX в. н.е. кораблі наводилися в рух тільки за допомогою весел і вітрил
3000 р н.е .: перший відомий корабель - староєгипетське очеретяне судно.
1180 до н.е. перший відомий військовий корабель - давньоєгипетська бойова галера.
150 м н.е .: давньоримське торгове судно - використовувалося для торгових плавань всередині імперії.
850 м н.е .: тура вікінгів - поява клінкерної корпусу.
1490 р .: іспанська каравела - поява корпусу типу «каравела» з трьома щоглами.
1570-1620 рр .: створення галеона з бортовою артилерією став провідним бойовим кораблем.
1802 р .: шотландський корабель «Шарлотта Дандес» став першим чинним пароплавом.
1859 р .: створення броненосців - на «Моніторі» (побудований в 1862 р) вперше встановлено обертові броньовані вежі.
1897 р .: британський корабель «Турбіни» став першим судном з газотурбінним двигуном.
1906 р .: військовий корабель «Дредноут» мав абсолютно нову конструкцію, яка дозволяла розмістити на борту 10 важких гармат.
1923 р .: вступають в дію перші авіаносці, британський «Гермес» - один з них.
1920-1930 рр .: створення комфортабельних лайнерів, найбільшим з яких був «Куїн Мері» (побудований в 1934 р).
1960 р .: створення військових кораблів з керованими ракетами на борту.
1990 р .: судно на повітряній подушці «Грейт Брітен» - найбільший багатокорпусні швидкісний парою в світі.
Кораблі Стародавнього Єгипту
«Я наказав створити в гирлі Нілу міцну стіну з бойових кораблів і галер ... для ворога була приготовлена \u200b\u200bмережу, здатна поглинути його».
Фараон Рамзес III. Напис на пам'ятнику на честь перемоги при Мединат-Хабу.
Стародавній Єгипет був провідною в світі морською державою, що мала вантажними судами для торгівлі та бойовими кораблями для війни. Перші єгипетські парусні судна будувалися з папірусного очерету, однак 2500 р до н.е. в Єгипті з'явилися витончені річкові судна і кораблі з кедра - дерева, завезеного з Лівану. Найдавнішим з виявлених судів є побудована з кедра похоронна барка фараона Хеопса, творця великої піраміди. Захищаючись від нападів «людей моря» за допомогою флоту бойових галер, фараон Рамзес III здобув в 1180 до н.е. перемогу в першій відомій в історії морській битві. Малюнки із зображенням сцен битви на стінах храму Рамсеса III в Мединат-Хабу доводять, що вона була виграна не тільки таранними атаками, але і рукопашними сутичками при абордажі і захопленні ворожих кораблів. Така тактика морського бою залишалася основною протягом наступних 3000 років, поки в XIX в. не стали застосовуватися далекобійні знаряддя і розривні снаряди.
Папірусний очерет, що ріс уздовж Нілу, був основою для виробництва паперу в Стародавньому Єгипті. Але пов'язані з тростини щільні пучки використовувалися також для будівництва перших морських вітрильних суден. Такі судна створювалися понад 5000 років тому.
Як на землі, так і в морі основною зброєю єгиптян були луки і стріли для стрільби на відстань, списи, дубини, булави мечі та легкі топірці з бронзи. Таран був виступає вперед продовження кіля судна, що мало, як правило, важкий бронзовий наконечник у вигляді голови тварини.
Єгипетські кораблебудівники створювали корпуси суден шляхом скріплення коротких планок в дерев'яними кілочками. Між бортами корпусів закріплювалися поперечні балки. На них укладалися палубні дошки, і матроси разом з загонами лучників жили і працювали на такій палубі. З'єднання (шви) зовнішніх дощок законопачують, їх робили водонепроникними, затикаючи просоченими маслом стеблами папірусного очерету.
Лише більш ніж через 1300 років після того, як похоронна барка фараона Хеопса була акуратно розібрана на частини і похована разом з ним для використання в потойбічному світі, єгиптяни здобули свою першу перемогу в битві на морі. У меморіальному храмі Рамсеса III в Мединат-Хабу є малюнки, детально зображують цю битву. На них показано, як єгиптяни розбивають флот «людей моря». Бій відбувався в гирлі річки Ніл. Єгиптяни зуміли виграти його, протаранивши і потопивши кілька ворожих кораблів і взявши на абордаж інші.
давньогрецькі кораблі
«У бурхливому морі вони не могли прибрати вест, і через це керманичем було ще важче управляти судами. Афіняни атакували, потопили один з адміральських кораблів, а потім продовжували знищувати все зустрічалися їм на шляху суду ».
Тацит. Історія Пелопоннеської війни.
Стародавні греки удосконалили бойові галери і створили свої триреми, що означає «три весла». Протягом періоду ослаблення Єгипту і його подальшого захоплення Персією в 525 р до н.е. нової великої морської силою стали фінікійці. Ними були створені біреми, на яких встановлювалося по два ряди весел на кожному борту замість одного ряду, що застосовувався єгиптянами. До 500 р до н.е. греки додали на ці судна третій ряд весел і створили більш швидкохідний грізний морський флот. Триреми виходили в патрульне плавання в морі під вітрилами і патрулювали по кілька сот кілометрів, поки не виявляли ворога. У цей момент щогли і вітрила опускалися, і за справу бралися веслувальники, направляючи трирему на таран ворожого судна з метою його потоплення. У 480 р до н.е. флот трирем Афін і Спарти успішно відбив напад на Грецію Персії. У боях було потоплено понад 200 перських кораблів, в той час як греки втратили менше 40 судів. Пізніше, під час Пелопоннеської війни між Афінами і Спартою (431-404 рр. До н.е.), відбувалося багато морських битв між флотами трирем. Остаточну перемогу на море здобули спартанські триреми.
Над тараном з бронзовим наконечником височів витончено вигнутий форштевень. На носі було намальовано «всевидюче око» - один з найдавніших в історії мореплавання символів удачі. Вважалося, що воно спрямовує корабель по вірному шляху і благополучно призводить його назад в гавань. Таке «око» є на малюнках давньоєгипетських кораблів (2400 р. До н.е. е.). І в наш час воно наноситься на риболовні судна багатьох країн.
На триремах перебували важкоозброєні піхотинці, яких називали гоплітами. Збройні списами і мечами, вони могли битися як на землі, так і на бойових кораблях в море.
Капітан триреми, що називався Триєрархія, командував судном зі свого місця на кормі. Поруч з ним знаходилися воїни і командири, а перед ним - керманич. Капітан постійно стежив, щоб у веслярів залишалися досить сил для нарощування швидкості при таранної атаці.
Протягом століть вченими велися суперечки про те, як насправді була організована веслування на триремах. І лише після створення копії триреми в 80-х рр. XX ст. і її комп'ютерного моделювання ця загадка була дозволена. Трирема приводилася в рух 170 веслярами, по 85 на кожному борту. Весла 31 траніта на верхньому ряду не стикалися з веслами двох нижніх рядів, так як спиралися на виносні кочети (аутригери) по бортах судна. Під ними знаходилися 27 зігітов середнього ряду і 27 таламітов нижнього ряду.
Гребля на триреми вимагала хороших навичок. Кінці весел перебували всього лише в 30 сантиметрах один від одного, і труднощі цієї роботи полягала ще в тому, що тільки веслярі верхнього ряду могли бачити воду.
давньоримські кораблі
«Команда корабля була схожа на армію. Мені сказали, що це судно може вмістити стільки зерна, що його вистачить для всіх жителів Афін на цілий рік. І все це багатство корабля знаходиться в руках одного маленького старого людини, який управляє величезними рулями за допомогою румпеля товщиною не більше звичайної палиці ».
Грецький письменник Лукіан написав ці слова в 150 р до н.е. Він описував давньоримський торговий корабель, що стояв в порту Афін, які в той час входили до складу Римської імперії. Такі кораблі були міцні і добре підходили для морських плавань. На них перевозилися різні вантажі, а на найбільших з них на кормі були пасажирські каюти, в яких могли розміститися понад 250 осіб. В основному це були укладені або раби, закуті в кайдани і з'єднані ланцюгами. Так як ці судна рідко плавали під час штормових зимових місяців, команда зазвичай спала на палубі.
На кормі давньоримських торгових суден мелся високий вигнутий ахтерштевень, який вінчала граціозна голова лебедя або гусака. Як і на подібних кораблях пізніших століть, така прикраса було пофарбовано і позолочене.
Римська імперія багато в чому залежала від морської торгівлі. Торгові флоти плавали по Середземному морю, вздовж Атлантичного узбережжя Іспанії і Франції, а також через протоку Ла-Манш.
Часто в вантажних трюмах давньоримських кораблів, які перевозили зерно, накопичувалось величезна кількість щурів. Вони були переносниками чуми і сприяли поширенню цієї хвороби. Так, в 166 р н.е. в Римській імперії почалася епідемія чуми, завезеної з Близького Сходу.
Продовольство доставлялося в Рим і інші міста по морю. Єгипет був найважливішим постачальником кукурудзи для Римської імперії. Зерно перевозилося в мішках, а оливкове масло - в глиняних амфорах.
Успішні торговці і банкіри були найбагатшими людьми в Римській імперії. Багато з них заробили купу грошей, доставляючи життєво важливі для імперії вантажі. Вони жили в розкоші і мали величезну владу, так як навіть імператори були змушені брати у них гроші в борг. Деякі багаті торговці ставали Римськими імператорами, використовуючи своє багатство для отримання підтримки воїнів імперії.
З Африки і Близького Сходу до великих міст імперії доставлялися дикі тварини, наприклад пантери і леви. Вони переправлялися в амфітеатри для участі в розважальних боях. У портах клітини з дикими тваринами розвантажували раби.
Торговий корабель II ст. н.е. був довжиною 55 метрів, шириною 14 метрів і висотою 13 метрів від кіля до палуби. Голова лебедя символізувала єгипетську богиню Изиду, захисницю моряків, і часто прикрашала кораблі. Корабель приводився в рух за допомогою великого квадратного вітрила.
ганзейские коги
«Будучи досвідченими моряками і відмінними стрілками, французи швидко підготували свої кораблі і пустили в авангард захоплений ними у англійців в тому ж році ко« Крістофер »з великим загоном генуезьких арбалетників на борту, які повинні були захищати корабель і не давати спокою англійцям».
Жан Фруассар. Хроніки. 1340 рік
Близько 1250 року в Європі з'явився новий вид судна. Його назвали «ко», хоча він мав багато спільного зі шикуються раніше кораблями. Подібно човні вікінгів, у кога був корпус клінкерної типу, одна щогла і квадратний парус. Але були й істотні відмінності. У кога був прямий кіль, вантажний трюм під палубою і шарнірний кермо управління.
Ці кораблі використовувалися в великих містах Північної Німеччини, які входили до складу торгового об'єднання, відомого під назвою Ганзейського союзу. Внаслідок цього їх кораблі часто називали ганзейскими когамі. Даними судами європейські товари перевозилися до початку XV в. Під час воєн на них також перевозилися війська, а два їх «замку» служили бойовими платформами для лучників і арбалетників.
Рульовий кога керував судном за допомогою румпеля - дерев'яного бруса, закріпленого у верхній частині керма. Цей спосіб був набагато ефективніше, ніж управління рульовим веслом, і представляв значний прогрес в конструюванні кораблів.
У 1330 році англійські далекобійні лучники забезпечили перемогу в битві при Слайз, знаменитому морській битві з французьким флотом. Вони випускали «хмари смертоносних стріл» з «замків» на кормі і носі когів, заповнених солдатами.
Під час бою в море тихохідні коги не йшли на таран. Замість цього ко намагалися підвести ближче до ворожого кораблю, обстрілюючи його палуби з луків та арбалетів. Потім солдати брали вороже судно на абордаж і захоплювали його після рукопашної сутички. Іноді солдати кидали за вітром хмари негашеного вапна, засліплюючи таким чином ворога, - тактика варварська, але ефективна. «Бої в море завжди більш жорстокі, ніж на землі, так як відступ і втечу тут неможливо, - писав Жан Фруассар в XIV в. - Кожна людина повинна ризикувати своїм життям і сподіватися на успіх, покладаючись на свої хоробрість і вміння ».
Масивні вантажні палуби кога дозволяли встановлювати як мінімум один брашпиль - воріт або лебідку - для підняття важких вантажів. Він зазвичай встановлювався на палубі напівют або на головній палубі. Брашпиль складався з циліндричного барабана з намотаним на нього канатами. Його використовували для підняття важких рей або щогл, на яких кріпилися вітрила, а також для завантаження і розвантаження трюму.
Бойові кораблі XVII століття
«Наше становище плачевно. Корабель наш сильно пошкоджений, наближається зима, запаси продовольства закінчуються і псуються, матроси хворіють від несвіжої води і їжі, яка вже два місяці готується в солоній воді ».
Рапорт адмірала Роберта Блейка Олівера Кромвеля. Август 1655 р
З 1570 по 1620 р найпотужнішим типом військових кораблів в світі став галеон. Він був озброєний батареями знарядь, встановлених для бортового вогню через порти, вирізані в бортах судна. Протягом наступних 50 років галеон розвинувся в дво- і трипалубний військовий корабель, що несе 100 і більше знарядь, водотоннажністю 2000 тонн і з командою чисельністю понад 800 матросів і солдатів. Ці великі і красиві кораблі представляли собою справжні витвори мистецтва, виблискуючи позолотою і яскравими фарбами. Однак, як видно з наведеного вище рапорту, життя на борту такого судна була дуже суворою.
Командир мав повну владу на кораблі, проте нерідко він покладався на шкіпера, більш досвідченого і підготовленого мореплавця, який командував матросами. На борту судна перебували також каноніри, солдати і майстри-ремісники. Чистоту на галеоні повинен був підтримувати юнга.
При зближенні галеона з кораблем противника по його палубах відкривався смертоносний вогонь великою картеччю з легких обертових знарядь, встановлених на леєрах. На більш ранніх Галеон перебували загони лучників. Хоча вони в основному боролися на суші, але в разі потреби також могли встати на захист свого судна.
Перевага корабля в бою залежало від того, наскільки швидко можна було перезаряджати його знаряддя і вести вогонь. Після кожного пострілу дуло гармати потрібно було прочистити від тліючих залишків вологим банником, зарядити зброю порохом і ядром і викотити його вперед. Найважчі знаряддя обслуговувалися командами по 10 і більше канонірів.
У місцях з'єднання секцій матч встановлювалися круглі платформи під назвою «топи», які полегшували роботу матросів на висоті. Вони також служили в якості постів для дивляться вперед і стрільців-снайперів.
Керував кораблем рульової за допомогою рукоятки - гандшпуга. Так як гандшпуг знаходився нижче палуби, рульовий не міг бачити, куди прямує судно. Він повинен був виконувати команди палубного офіцера, які вигукували йому через люк. Отримавши наказ командира на зміну курсу, рульовий штовхав гандшпуг в сторону, кермо відхилявся, і корабель здійснював поворот.
Великий королівський корабель «КРОНАУ» флагманського типу був побудований для демонстрації багатства і могутності короля і держави. Зовні, навіть навколо гарматних портів, він був прикрашений багатим різьбленням. Англійська галеон «Господар морів», спущений на воду в 1637 р, був покритий такою кількістю золотих пластин, що вороги називали його «золотий диявол». Проте при гарному догляді вони служили довше, ніж сучасні військові кораблі.
Прапори показували, до якої країни належить судно і хто їм командує. З 1650 р прапори стали використовувати для передачі повідомлень іншим судам того ж флоту.
пароплави
«Може, здатися, що постійний прогрес в результаті з'єднання заліза і пара був прогресом необмеженим. Однак приклад з пароплавом «Грейт Істерн» нагадує про те, що за все доводиться розплачуватися ».
Ентоні Бертон. Розквіт і занепад британського суднобудування.
До 30-их рр. XIX ст. на вітрильних судах почали встановлюватися парові двигуни для посилення їх потужності в океанських плаваннях, проте вони були здатні пригашує на борт лише невелика кількість вугілля. Британський інженер Ісамбард Киндом Бранел, який сконструював пароплави «Грейт Вестерн» (1837 г.) і «Грейт Брітен» (1843 г.), взявся за створення ще більшого пароплава з. Таким став «Грейт Істерн», який був здатний приймати на борт кількість вугілля, достатню для плавання в Індію і Австралію. Він був спущений на воду в 1858 р
Оснащений вітрилами, гребними колесами і кормовим гвинтом, цей гігантський пароплав був здатний прийняти на борт 4000 пасажирів і 6000 тонн вантажів. До 90-х рр. XIX ст. він був найбільшим кораблем в світі, проте мав масу недоліків і виявився непридатним для пасажирських перевезень. Хоча «Грейт Істерн» успішно проклав перший телеграфний кабель через Атлантику в 1866 р, вже в 1888 році він був відправлений на металобрухт.
Пароплав «Грейт Істерн» мав два величезних гребних колеса діаметром 17 метрів кожне. Вони додавали майже 11 метрів до загальної ширини судна і при ході під вітрилами ставали потужними гальмами, різко знижує його швидкість.
Кожне велике гребне колесо «Грейт Істерн» наводилося в рух великим двоциліндровим двигуном. Вібруючі циліндри приводили в рух гребні колеса через колінчаті вали, які рухалися по великому колу. Разом з масивним поршнем і шатуном кожен циліндр був вагою майже 30 тонн. Весь цей величезний двигун з його неконтрольованими обертовими кривошипами і муфтами з самого початку виявився обтяжливим, небезпечним і надмірно гучним.
Масивний чотирилопатевий гребний гвинт на кормі був шириною 7 метрів і важив понад 36 тонн. Він приводився в рух чотирициліндровим двигуном, розташованим в окремому машинному відсіку. Кожен з циліндрів в разі потреби міг працювати незалежно від інших.
Єдиним у світі кораблем, здатним нести достатню кількість кабелю (4022 км, вага 4673 тонн) для укладання на морське дно через Атлантику від Ірландії до Ньюфаундленду, був «Грейт Істерн». Це завдання було виконано в липні 1866 р
броненосці
«Наша єдина надія, наш єдиний шанс на порятунок - це Монітор».
Гідеон Уеллс, міністр ВМФ США. 1862 р
До кінця 1830 року для дерев'яних вітрильних кораблів виникла нова загроза - розривні снаряди замість ядер. Дерев'яні кораблі були не здатні витримати такий обстріл. Була потрібна броньовані захист, і в результаті в 1860 р французький і британський ВМФ створили нові військові кораблі, захищені бронею, - броненосці. Першим з них був французький пароплавний фрегат «Глуар», який мав броньований «пояс» над ватерлінією. За ним послідував британський повністю броньований «Уорриор», Під час Громадянської війни в Америці (1861-1865 р) пароплавні броненосці вперше зустрілися в бою. Жителі півдня побудували «Мерримак», а мешканці півночі відповіли будівництвом «Монітор» (показаний нижче на малюнку) з обертається броньованої вежею. Життя на цих кораблях була вкрай важкою. У 1862 р вони провели між собою бій біля узбережжя штату Віргінія, розстрілюючи один одного на близькій відстані протягом 2 годин. Жоден з них не зміг пробити броню іншого, і бій закінчився внічию. Так була відкрита нова ера в стратегії морського бою.
Для ураження броньованих кораблів були потрібні бронебійні снаряди. «Мерримак» вступив в бій непідготовленим, він вів вогонь не бронебійними, а розривними снарядами. «Монітор» ж стріляв зменшеними пороховими зарядами, тому більшість з них просто набрякає шалі від похилої броні «Мерримак».
Всього за 4 місяці «Монітор» був побудований і готовий до спуску на воду в 1862 р Багато фахівців сумнівалися, що він взагалі зможе залишатися на плаву. Щоб довести свою правоту, конструктор цього корабля Джон Еріксон сам перебував на палубі під час спуску «Монітор» на воду в Нью-Йорку.
Корпус «Уорриор» (1861 г.) мав зсередини броньований пояс на тикової деревині. У «Монітор» (1862 г.) був плоский корпус, розташований глибоко в воді, що зменшувало можливість його поразки ворогом. Броненосець «Баффель» (1868 р) мав ще більш укріплений корпус з заокругленим днищем, що дозволяло йому легше справлятися з морським хвилюванням.
Гарматна вежа «Монітор» мала в ширину 6 метрів і заввишки 3 метри. Вона була обертається, тому знаряддя могли вести вогонь у будь-якому напрямку без повороту корабля в сторону цілі. Однак гарматна обслуга не мав можливості зовнішнього спостереження і часто припускався помилок при обертанні вежі. Крім того, була відсутня система ведення в коригування гарматного вогню. Згодом була зроблена нерухомою, а знаряддя -заправлялісь на меті шляхом повороту судна.
Конструкція «Монітор» дозволяла витримувати попадання снарядів того часу, і самому вражати ворожі кораблі. Його корпус складався з двох частин: підводна частина була довжиною 38 метрів, броньовані надводна частина корпусу з тикового дерева - 52 метрів.
Дві гармати «Монітор» мали стовбури діаметром по 28 см. Вогонь з них вівся 60-кілограмовими снарядами на відстань близько 2 км. Однак до бою 1862 року вони не були перевірені на повну потужність. Канонірам наказали використовувати заряди половинній потужності. У «Мерримак» було десять знарядь: по чотири на кожному борту і по одному на носі і кормі. На найбільшу небезпеку піддавалися ті члени обох екіпажів, які під час артилерійського обстрілу знаходилися поблизу броньовий обшивки.
Металеві листи броненосців з'єднувалися заклепками, що було новим методом в суднобудуванні. Розпечені заклепки вставлялися в просвердлені в листах отвори і розклепують молотком. Гарматна вежа «Монітор» складалася з восьми склепаних шарів залізних листів товщиною 2,5 см.
Бойові кораблі першої світової війни
«Як тільки німецькі кораблі стали один за одним з'являтися з туману, все британські лінійні кораблі, що мали перед собою чистий простір, відкрили по ним смертоносний вогонь. Німецький адмірал, знаменитий фон Кенигс, побачив вогняні спалахи по всьому горизонту, наскільки вистачало погляду. На німецькі кораблі обрушився шквал снарядів ».
Уїнстон Черчілль. Світова криза.
На початку XX ст. велику небезпеку для лінійних кораблів стали представляти торпеди, що випускалися з швидкохідних судів. В результаті в 1906 р з'явився британський «Дредноут», озброєний десятьма важкими знаряддями і здатний рухатися швидше будь-якого іншого лінкора. Військово-морські флоти інших країн також почали будувати подібні кораблі, і на початку першої світової війни у \u200b\u200bВеликобританії було 20 суден класу «Дредноут», а у Германш - 14. Між цими двома військовими флотами відбулося тільки одне морський бій - Ютландская битва в 1916 р . Результат її залишився невизначеним: британський флот поніс більше втрат в живій силі і втратив більше кораблів по водотоннажності, а менший німецький флот відступив на свої бази і більше ніколи не робив спроб вийти на іншу битву.
До 1880 р прогрес у розвитку парових двигунів привів до того, що військовим кораблям більше не були потрібні щогли і вітрила. Лінійні кораблі стали великими, важко броньованими пароплавами з потужними далекобійними гарматами. Це були знаряддя з затворним механізмом, т. Е. Снаряди заряджалися в них з казенної частини. Таким чином, гарматний розрахунок міг вести вогонь зсередини броньованої вежі.
Вході першої світової війни для передачі сигналів продовжували використовувати прапори. Вони застосовувалися д ля передачі повідомлень між бойовими кораблями і для направлення маневрів флоту. Кожним прапором позначалася буква або зашифроване слово.
Снаряди і порохові заряди подавалися в гарматну вежу знизу, з льоху боєприпасів, розміщеного під ватерлінією. Двоє канонірів заряджали зброю, а двоє інших тримали напоготові такі заряд і снаряд. Все що заряджають носили довгі рукавички і капюшони для захисту шкіри від вогневої спалаху при пострілі з гармати. «Дредноут» міг давати залп з восьми знарядь. Це означало, що вісім з його десяти великих знарядь могли одночасно стріляти в одному і тому ж напрямку.
Матроси мали також добре володіти стрілецькою зброєю, тому з ними регулярно проводилися навчальні стрільби. Хоча великі далекобійні знаряддя бойових кораблів не дозволяли іншим кораблям наблизитися до них на відстань рушничного пострілу, проте матроси повинні були вміти в разі потреби воювати і на суші.
Радіозв'язок - найважливіша нова технологія в роки першої світової війни. Вона дозволила Адміралтейства і урядам підтримувати бездротовий зв'язок зі своїми флотами в море і прослуховувати радіоповідомлення своїх супротивників. Спочатку повідомлення по радіо передавалися азбукою Морзе (букви алфавіту позначалися крапками і тире), однак пізніше була винайдена система для голосових повідомлень.
Хоча нові потужні газотурбінні двигуни надавали дредноути першої світової війни високу швидкість, їх котли нагрівалися вугіллям. Найбільші лінійні кораблі брали в свої бункери, розташовані по бортах, понад 3650 тонн цього палива.
Важку і неприємну роботу виконували кочегари машинного відділення, яким доводилося не тільки підтримувати вогонь в топках, а й перекладати вугілля в бункерах так, щоб корабель зберігав рівне становище на воді. Після завантаження вугілля весь корабель покривався чорним щебенем і пилом.
Пасажирські лайнери 30-х років XX століття
«Ймовірно, комфортабельні трансатлантичні лайнери 20-х і 30-х рр. XX ст. надавали своїм пасажирам найрозкішніше обслуговування в світі. Меню в ресторанах становило 10 сторінок і включало страви з усіх кінців світу стіни були прикрашені творами мистецтва, публіку розважали оркестри, на борту були спортивні зали та басейни ... »
Ч. С. Форестер. Кораблі.
З 80-х рр. XIX ст. аж до появи недорогих авіарейсів в 1960 р найшвидшим і комфортабельним засобом перетину Атлантики були пасажирські лайнери. Великі лайнери Європи і Америки змагалися за приз «Блакитна стрічка Атлантики», присуджується за найшвидше перетин цього океану. Розкіш, комфорт і обслуговування для пасажирів першого класу були кращими в світі. Навіть найменш заможним пасажирам третього класу, що відправлялися в Америку в пошуках кращого життя, надавалися такі зручності, в яких вони раніше ніколи не жили. У 30-х рр. найбільшими і швидкохідними лайнерами свого часу були французька «Нормандія» і британська «Куїн Мері».
Своє святковий настрій і хвилювання при відплиття пасажири зазвичай висловлювали тим, що кидали з пароплавів на пристань паперовий серпантин. Це було прощання з берегом.
Запаси продовольства, напоїв та допоміжних матеріалів на один рейс «Куїн Мері» через Атлантику розраховувалися на 1432 пасажира першого класу, 1510 - другого класу і 1058 - третього класу. Нижче наводяться їх кількості, а також кількості матеріалів, використаних при будівництві цього лайнера.
Висота «Куїн Мері» від кіля до верхніх точок труб перевищувала на 10 метрів факел на статуї Свободи в Нью-Йорку. Пароплав «Куїн Мері» водотоннажністю 82 000 тонн був найбільшим плавучим засобом в історії суднобудування. Його довжина становила 310 метрів, ширина - 36 метрів. На стіні в головному ресторані «Куїн Мері» була поміщена величезна карта з годинником. На ній були зображені Нью-Йорк і Лондон по обидва боки Атлантики, а рухається модель корабля вказувала його місцезнаходження протягом плавання.
Запрошення зайняти місце за обіднім столом капітана шанувалося за честь навіть найбагатшими і знаменитими пасажирами. Для їх розваги також проводилися бали, урочисті вечори і спортивні змагання. Поряд з французьким пароплавом «Нормандія» «Куїн Мері» надавав пасажирам найрозкішніше обслуговування в порівнянні з іншими лайнерами того часу.
Існує фінікійський легенда про перший мореплавці. Їм був тірійскій дроворуб Ус. Одного разу Ус настільки захопився роботою, що не помітив, як ліс загорівся і він виявився у вогняному напівкільці. Пожежа був сильний, так що пробитися крізь нього було неможливо. Що робити: потонути в морі або згоріти заживо? Ус вибрав перше: він зрубав високий кедр, очистив його від гілок, зіштовхнув на воду і кинувся на нього в море.
Так був знайдений спосіб долати моря і океани. Не виключено, що колода або, швидше за все, кілька колод, скріплених між собою (пліт), і були «першим плаваючим кораблем». У всякому разі, пліт був відомий всім народам і зберіг свою популярність і в епоху весел, і в наш час.
Пліт - найнадійніше плавучий засіб пересування. Він не може потонути, навіть якби намагався. Але у плота є і недоліки: він малоскоростной і погано керований, не рятує від негоди. І люди звертаються до іншого найдавнішого плавучому засобу - човні.
«Сонячні тури» єгипетських фараонів відомі з 3 тисячоліття до нашої ери. Це судна, запечатані в тайниках біля підніжжя піраміди Хеопса близько 4,5 тис. Років тому (близько 2500 р. До н.е..) І виявлені в 50-х рр. 20 століття.
"Сонячна тура"
Царська тура була зроблена з ліванського кедра і мала 43,3 м в довжину і 5,6 м в ширину.
На човні було 2 каюти: в середині корпусу, приблизно 9 м, і на носі.
Рухалася тура за допомогою 10 пар весел.
Одне з найдавніших описів корабля є в біблійній Книзі Буття. Це знаменитий Ноїв ковчег. Ось докладний «божественне» інженерне керівництво по його конструкції: «Зроби собі ковчег з дерева гофер (кедр); З перегородками зробиш ковчега і обсмоли його ізсередини та ізнадвору. І зроби його так: довжина ковчега триста ліктів; широта його п'ятдесят ліктів, а висота його тридцять ліктів. І зроби отвір в ковчезі, і в лікоть зведи його вгорі, і двері в ковчег зроби збоку її устрій в ньому нижнє, друге і третє житло »(Біблія, Буття, гл. 6, вірш 14). Можливо, так виглядали трьохпалубні кораблі стародавніх іудеїв.
Конструкції і призначення кораблів множаться і стають найрізноманітнішими: бойові суду відрізняються від торгових, грецькі - від фінікійських, легені - від кораблів далекого плавання. Зростає кількість палуб і рядів весел, доходячи, за розповідями стародавніх авторів, до двадцяти і навіть тридцяти. Існує опис античного «Титаніка» - корабля-гіганта, своїми розмірами що вразила уяву сучасників. Це сорокапалубний прогулянковий корабель Птолемея VI Филопатор, побудований за проектом Калліксена. Його довжина перевищувала 120 метрів, ширина становила 20 метрів, а висота - 21 метр. Команда цього судна налічувала 400 осіб, на палубі розміщувалося близько 3 тисяч воїнів, 4 тисяч рабів веслування 20-метровими веслами.
А ми поки давайте швиденько і коротенько "добіжимо" до 15 століття, а там вже розкриємо питання докладніше. Отже починаємо:
Перші вітрильні судна з'явилися в Єгипті приблизно 3000 років до н. е. Про це свідчать розписи, що прикрашають, стародавні єгипетські вази. Однак батьківщиною човнів, зображених на вазах, є, очевидно, що не долина Нілу, а довколишній Перську затоку. Підтвердження цьому - модель подібної човни, знайдена в Обейдской гробниці, в місті Еріду, який стояв на березі Перської затоки.
У 1969 р норвезький вчений Тур Хейєрдал зробив цікаву спробу перевірити припущення, що оснащене вітрилом судно, зроблене з тростини папірусу, могло здійснювати плавання не тільки по Нілу, а й у відкритому морі. Це судно, по суті пліт, довжиною 15 м, шириною 5 м і висотою 1,5 м, з щоглою висотою 10 м і єдиним прямим вітрилом, управлялося рульовим веслом.
До початку використання вітру плавучі засоби або пересувалися на веслах, або їх тягнули йдуть по берегах річок і каналів люди або тварини. Суду дозволяли перевозити важкі та громіздкі вантажі, що було значно продуктивніше, ніж перевезення упряжками тварин на суші. Масові вантажі також транспортувалися головним чином по воді.
Судно з папірусу
Історично засвідчено велика військово-морська експедиція правительки Єгипту Хатшепсут, розпочата в першій половині XV ст. до н. е. Ця експедиція, яку історики вважають також торгової, проїхала через Червоне море в древню країну Пунт на східному березі Африки (це приблизно сучасне Сомалі). Кораблі поверталися важко навантажені різними товарами і невільниками.
При ближньому плаванні фінікійці використовували переважно легкі торгові судна, що мали весла і прямий рейковий парус. Значно солідніше виглядали суду, призначені для далекого плавання, і військові кораблі. Фінікія, на відміну від Єгипту, мала дуже сприятливі природні умови для будівництва флоту: поблизу узбережжя на схилах Ліванських гір росли ліси, в яких переважали знамениті ліванські кедр і дуб, а також інші цінні породи дерев.
Крім удосконалення морських суден фінікійці залишили ще одна визначна спадщина - слово "галера", яке увійшло, ймовірно, в усі європейські язикі.Фінікійскіе суду відправлялися в плавання з великих портових міст Сидону, Угарита, Арвад, Гебала і ін., Де знаходилися також великі суднобудівні верфі.
Історичні матеріали говорять також про плавання фінікійців в південному напрямку через Червоне море до Індійського океану. Фінікійцям ж приписується честь першого плавання навколо Африки в кінці VII ст. до н. е., т. е. майже за 2000 років до Васко да Гами.
Греки вже в IX ст. до н. е. навчилися у фінікійців будувати чудові на той час суду і рано почали колонізацію навколишніх територій. У VIII-VI ст. до н. е. область їх проникнення охоплювала західні береги Середземного моря, весь Понт Евксінський (Чорне море) і Егейський берег Малої Азії.
Жодне дерев'яне античне судно або частину його не збереглися, і це не дозволяє уточнити уявлення про основні типи галер, що склалося на основі письмових та інших історичних матеріалів. Водолази і аквалангісти продовжують обстеження морського дна на місцях стародавніх морських битв, в яких загинули сотні кораблів. Про їх формі і внутрішню будову можна судити за непрямими ознаками - наприклад з точних замальовок розташування глиняних посудин і металевих предметів, що збереглися там, де лежав корабель, І все ж при відсутності дерев'яних деталей корпусу не обійтися без допомоги кропіткого аналізу та уяви.
Судно утримувалось на курсі за допомогою кермового весла, що в порівнянні з більш пізнім кермом мало принаймні дві переваги: \u200b\u200bдозволяло повертати нерухоме судно і легко робити заміну пошкодженого або поламаного рульового весла. Торговельні судна були широкими і мали велике трюмна простір для розміщення вантажів.
Корабель грецька бойова галера приблизно V ст. до н. е., так звана бірема. З розташованими по бортах в два яруси рядами весел, вона, природно, володіла більшою швидкістю, ніж корабель такої ж величини з половинним числом весел. У цьому ж столітті набули поширення і трієри - бойові кораблі з трьома "поверхами" веслярів. Подібний пристрій галер - внесок давньогрецьких майстрів в констру-вання морських суден. Військові кінкереми були "довгими судами", вони мали палубу, внутрішні приміщення для воїнів і особливо потужний, кована мідними листами таран, розташований попереду на рівні води, яким під час морських битв проламував борту ворожих кораблів. Подібне бойове пристрій греки перейняли у фінікійців, які застосовували його в VIII ст. до н. е.
Хоча греки були здатними, добре підготовленими мореплавцями, морські подорожі були в ту пору справою небезпечним. Далеко не кожне судно досягало пункту призначення в результаті то корабельної аварії, то піратського нападу.
Галери античної Греції борознили майже все Середземне і Чорне моря, є свідчення про їх проникненні через Гібралтар на північ. Тут вони досягли Британії, а можливо, і Скандинавії. Шляхи їх плавань показані на карті.
При першому великому зіткненні з Карфагеном (в Першій Пунічної війні) римляни зрозуміли, що не можна сподіватися на перемогу, не маючи сильного військово-морського флоту. За допомогою грецьких фахівців вони в короткий час побудували 120 великих галер і перенесли на море свій метод ведення бою, який застосовували на суші - індивідуальний бій воїна проти воїна особистою зброєю. Римляни використовували так звані "ворони" - абордажні містки. За цим містках, які гострим гаком впивалися в палубу ворожого корабля, позбавляючи його можливості маневрування, римські легіонери вривалися на ворожу палубу і зав'язували бій у властивій їм манері.
Римський флот, як і сучасний йому грецький, мав в своєму складі два основних типи суден: "округлі" торгові і стрункі бойові галери
Певні удосконалення можна відзначити в вітрильному озброєнні. На головній щоглі (грот-щоглі) зберігається великий чотирикутний прямий вітрило, який іноді доповнюється двома малими трикутними верхніми вітрилами. З'являється менший чотирикутний парус на передній похилій щоглі - бушприті. Збільшення загальної площі вітрил збільшило силу, яка використовується для руху судна. Однак вітрила продовжують бути додатковим рушієм, головним залишаються весла, не показані на малюнку.
Значення вітрила, проте, безсумнівно, зросла, особливо при далеких плаваннях, які відбувалися аж до Індії. При цьому допомагало відкриття грецького мореплавця Гиппал: серпневий південно-західний і січневий північно-східний мусони сприяли мак-симально використання вітрил і одночасно надійно вказували напрямок, як багато пізніше компас. Дорога з Італії до Індії і зворотний шлях, з проміжною переправою караванами і судами по Нілу від Олександрії до Червоного моря, тривали пріблізтельно рік. Раніше шлях на веслах вздовж берегів Аравійського моря був набагато триваліше.
Під час торгових плавань римляни використовували численні середземноморські порти. Про деякі з них уже згадувалося, однак на одне з перших місць слід поставити розташовану в дельті Нілу Олександрію, значення якої як транзитного пункту збільшувалася у міру зростання торгового обороту Риму з Індією і Далеким Сходом.
Більше половини тисячоліття тримали Європу в страху лицарі відкритого моря -вікінгі. Своєю мобільністю і всюдисущістю вони зобов'язані ДРАКАР - справжнім шедеврам суднобудівного мистецтва
Hа цих кораблях вікінги здійснювали далекі морські плавання. Ними відкриті Ісландія, південний берег Гренландії, задовго до Колумба побували вони в Північній Америці. Зміїні голови форштевню їх кораблів бачили жителі Балтики, Середземномор'я і Візантії. Разом з дружинами слов'ян обживали вони великий торговий шлях з варяг у греки.
Основним рушієм дракара був рейковий парус, площею 70 м2 і більше, зшитий з окремих вертикальних полотнищ, багато прикрашений золотою тасьмою, малюнками гербів вождів або різними знаками і символами. Рей піднімався разом з вітрилом. Високу щоглу підтримували йдуть від неї до бортів ванти і до країв судна - штаги. Борти захищалися багато розписаними щитами воїнів. Силует скандинавського судна є єдиним у своєму роді. Він має багато естетичних достоїнств. Основою для відтворення цього судна послужив малюнок знаменитого килима з Бай, що розповідає про висадку в 1066 році Вільгельма Завойовника в Англії.
На початку XV століття стали будувати двощоглові когги. Подальший розвиток світового суднобудування ознаменувалося переходом в середині XV століття до трищогловим судам. Вперше такий тип судна з'явився на півночі Європи в 1475 році. Його фок-і бізань- щогли запозичені у середземноморських венеціанських судів.
Першим трищогловим судном, зайшли в Балтійське море, був французький корабель "Ля Рошель". Обшивка цього корабля, що мав довжину 43 м і ширину 12 м, які набрали не внакрой, подібно черепиці на даху будинку, як це робили раніше, а вгладь: одна дошка впритул до іншої. І хоча такий спосіб обшивки знали і раніше, проте заслугу його винаходу приписують корабелів з Бретані на ім'я Жюліана, який назвав цей спосіб "карвель", або "кравеель". Назва обшивки пізніше перейшло в найменування типу суден - "каравела". Каравели були витонченіше коггов і мали кращу вітрильне озброєння, тому не випадково середньовічні першовідкривачі обирали для заморських походів ці міцні, ходові та місткі кораблі. Характерні особливості каравел - високі борта, глибока седловатость палуби в середній частині судна і змішане вітрильне озброєння. Тільки фок-щогла несла чотирикутний прямий вітрило. Латинські вітрила на косих реях грот і бізань-щогли дозволяли судам ходити круто до вітру.
У першій половині XV століття найбільшим вантажним судном (можливо, до 2000 т.) Була трьох - мачтовая двопалубного каракка, ймовірно, португальського походження. У XV-XVI століттях на вітрильних судах з'явилися складові щогли, які несли відразу кілька вітрил. Площа марселів і крюйселей (верхніх вітрил) була збільшена, що полегшило управління і маневрування судном. Відношення довжини корпусу до ширини становило від 2: 1 до 2,5: 1. В результаті морехідні якості цих, так званих "круглих" судів покращилися, що дозволило здійснювати більш безпечні далекі плавання в Америку та Індію і навіть навколо світу. Чіткої різницю між вітрильними торговими і військовими судами в той час не існувало; типовим військовим судном протягом кількох століть була лише гребний галера. Галери будувалися одно- і дво- щоглові і несли латинські вітрила.
"Васа" шведський військовий корабель
На початку XVII ст. Швеція значно зміцнила своє становище в Європі. Засновник нової королівської династії Густав I Васа багато зробив для того, щоб вивести країну з середньовічної відсталості. Він позбавив Швецію від датського панування, провів реформацію, підпорядкувавши державі раніше всесильну церква.
Йшла тридцятирічна війна 1618-1648 рр. Швеція, яка претендувала на роль однієї з головних країн Європи, прагнула остаточно закріпити своє панівне становище на Балтиці.
Основним суперником Швеції в західній частині Балтійського моря була Данія яка володіла обома берегами Зунда і найважливішими островами Балтійського моря. Але це був дуже сильний суперник. Тоді шведи все увагу зосередили на східних берегах моря і після тривалих воєн захопили здавна належали Росії міста Ям, Копор'є, Карела, Горішок і Іван-город, позбавивши таким чином російське держава виходу до Балтійського моря.
Однак Густав II Адольф - новий король династії Васа (1611-1632) хотів досягти повного панування Швеції в східній частині Балтійського моря і почав створювати сильний військово-морський флот.
У 1625 р Стокгольмська королівська кораблебудівна верф отримала велике замовлення на одночасну споруду чотирьох великих кораблів. Найбільший інтерес король виявив до будівництва нового флагманського корабля. Цей корабель отримав ім'я "Васа" - на честь шведської королевсксй династії Васа, до якої належав Густав II Адольф.
До будівництва Васи були залучені кращі корабельні майстри, художники, скульптори, різьбярі по дереву. Головним будівельником був запрошений добре відомий в Європі корабельних справ майстер голландець Хендрік Хібертсон. Через два роки корабель благополучно спустили на воду і відбуксирували до добудовних причалу, розташованого якраз під вікнами королівського палацу.
Галион "Голден Хінд" ( "Золота лань")
Судно побудовано в 60-і роки XVI століття в Англії і спочатку називалося "Пелікан". На ньому англійський мореплавець Френсіс Дрейк в 1577-1580 роках у складі ескадри з п'яти кораблів зробив піратську експедицію у Вест-Індію і здійснив другу після Магеллана кругосвітнє плавання. На честь прекрасних морехідних якостей свого корабля Дрейк перейменував його в "Золоту лань" і встановив в носовій частині судна фігурку лані з чистого золота. Довжина галиона 18,3 м, ширина 5,8 м, осадка 2,45 м. Це один з найменших галионов.
Значно більшими кораблями, ніж галери, були галеаси: вони мали три щогли з латинськими вітрилами, в кормі два великих рульових весла, дві палуби (нижня для веслярів, верхня для солдатів і гармат), в носовій частині надводний таран. Ці військові судна виявилися довговічними: ще в XVIII столітті майже всі морські держави поповнювали свої флоти галерами і ГАЛЕАС. Протягом 16-го століття сформувався вигляд парусного корабля в цілому зберігся до середини 19-го століття. Кораблі значно збільшилися в розмірах, якщо для 15-го століття рідкістю були суду понад 200 тонн, то до кінця 16-го століття з'явилися поодинокі гіганти досягають 2000 тонн, а кораблі водотоннажністю 700-800 тонн перестали бути рідкістю. З початку 16-го століття в європейському суднобудуванні все частіше стали застосовуватися косі вітрила, спочатку в чистому вигляді, як це робилося в Азії, але до кінця століття поширилося змішане вітрильне озброєння. Удосконалювалася артилерія, - Бомбардьє 15-го і кулеврини початку 16-го століть все ще мало підходили для озброєння кораблів, але до кінця 16-го століття проблеми пов'язані з відливанням були в значній мірі вирішені і з'явилася морська гармата звичного вигляду. Близько 1500-го року були винайдені гарматні порти, гармати стало можливо розміщувати в кілька ярусів, причому верхня палуба звільнилася від них, що позитивно позначилося на остійності судна. Борту судна стали завалювати всередину, - так гармати верхніх ярусів виявлялися ближче до осі симетрії корабля. Нарешті, в 16-му столітті в багатьох європейських країнах з'явилися регулярні військові флоти. Всі ці нововведення тяжіють до початку 16-го століття, але, з огляду на час, необхідний для впровадження, поширилися тільки до його кінця. Знову ж і суднобудівникам треба було набути досвіду, бо попервоначалу кораблі нового типу мали дратівливу звичку перекидатися відразу при сходженні зі стапелів.
Протягом 16-го століття сформувався вигляд парусного корабля в цілому зберігся до середини 19-го століття. Кораблі значно збільшилися в розмірах, якщо для 15-го століття рідкістю були суду понад 200 тонн, то до кінця 16-го століття з'явилися поодинокі гіганти досягають 2000 тонн, а кораблі водотоннажністю 700-800 тонн перестали бути рідкістю. З початку 16-го століття в європейському суднобудуванні все частіше стали застосовуватися косі вітрила, спочатку в чистому вигляді, як це робилося в Азії, але до кінця століття поширилося змішане вітрильне озброєння. Удосконалювалася артилерія, - Бомбардьє 15-го і кулеврини початку 16-го століть все ще мало підходили для озброєння кораблів, але до кінця 16-го століття проблеми пов'язані з відливанням були в значній мірі вирішені і з'явилася морська гармата звичного вигляду. Близько 1500-го року були винайдені гарматні порти, гармати стало можливо розміщувати в кілька ярусів, причому верхня палуба звільнилася від них, що позитивно позначилося на остійності судна. Борту судна стали завалювати всередину, - так гармати верхніх ярусів виявлялися ближче до осі симетрії корабля. Нарешті, в 16-му столітті в багатьох європейських країнах з'явилися регулярні військові флоти. Всі ці нововведення тяжіють до початку 16-го століття, але, з огляду на час, необхідний для впровадження, поширилися тільки до його кінця. Знову ж і суднобудівникам треба було набути досвіду, бо попервоначалу кораблі нового типу мали дратівливу звичку перекидатися відразу при сходженні зі стапелів.
У першій половині 16-го століття з'явився корабель володіє принципово новими властивостями і зовсім іншим призначенням, ніж кораблі існували раніше. Корабель це призначався для боротьби за панування на морі шляхом знищення ворожих бойових кораблів у відкритому морі артилерійським вогнем і з'єднував значну на ті часи автономність з найсильнішим озброєнням. Інститути, які до цього моменту гребні кораблі могли панувати хіба що над вузькою протокою, та й то, якщо базувалися в порту на березі цієї протоки, крім того їх міць визначалася чисельністю військ на борту, а артилерійські кораблі могли діяти незалежно від піхоти. Нового типу кораблі стали називатися лінійними - тобто основними (подібно "лінійної піхоті", "лінійним танкам" назва "лінійний корабель" не має стосунку до вибудовування в лінію, - вони якщо й будувалися, то як раз в колону).
Перші лінійні кораблі, що з'явилися на північних морях, а пізніше і на Середземному морі, були невеликі - 500-800 тонн, що приблизно відповідало водотоннажності великих транспортів того періоду. Навіть не найбільших. Але найбільші транспорти будували для себе багаті купецькі компанії, а лінійні кораблі замовляли небагаті ще в той час держави. Озброювалися ці кораблі 50-ю - 90 гарматами, але це були не дуже сильні гармати, - в основному 12-ти фунтові, з невеликою домішкою 24-х фунтових і дуже великою домішкою дрібнокаліберних гармат і кулеврини. Мореплавність не витримувала жодної критики, - навіть в 18-м столітті кораблі ще будувалися без креслень (їх заміняв макет), а кількість гармат розраховувалося виходячи з ширини судна виміряної кроками, - тобто варіювався залежно від довжини ніг головного інженера верфі. Але це в 18-му, а в 16-му кореляція між шириною судна і вагою знарядь була відома (тим більше, що її і немає). Простіше кажучи, кораблі будували без теоретичної бази, тільки на основі досвіду, якого в 16-м, початку 17-го століття ще майже не було. Але головна тенденція проглядалася ясно, - гармати в такій кількості не могли вже розглядатися як допоміжне озброєння, а чисто вітрильна конструкція вказувала на прагнення отримати океанський корабель. Вже тоді для лінкорів була характерна озброєність на рівні 1.5 фунта на тонну водотоннажності.
Чим швидкохідні був корабель, тим менше на ньому могло бути гармат по відношенню до водотоннажності, так як тим більш важив двигун - щогли. Мало того, що самі щогли з масою канатів і вітрил важили неабияк, так вони ще й зміщати центр ваги вгору, отже їх доводилося врівноважувати, закладаючи в трюм більшу кількість чавунного баласту.
Лінійні кораблі 16-го століття ще мали недостатньо досконале вітрильне озброєння для плавання в Середземному морі (особливо в східній його частині) і на Балтиці. Шторм жартома видув іспанську ескадру з Ла-Маншу.
Уже в 16-м столітті Іспанія, Англія і Франція разом мали близько 60-ти лінійних кораблів, причому Іспанія більше половини цього числа. У 17-му столітті до цієї трійці приєдналися Швеція, Данія, Туреччина і Португалія.
Кораблі 17-18 століть
На півночі Європи на початку XVII століття з'являється новий тип судна, схожий на флейт - трьох-щогловий швидколіт (пінасси). До цього ж типу судів відноситься і з'явився в середині XVI століття галеон - військове судно португальського походження, яке в подальшому стало основою флотів іспанців і англійців. На галеон вперше знаряддя були встановлені і над і під головною палубою, що призвело до будівництва батарейних палуб; знаряддя стояли по бортах і стріляли через порти. Водотоннажність найбільших іспанських галионов 1580-1590 років дорівнювало 1000 т., А співвідношення довжини корпусу до ширини 4: 1. Відсутність високих надбудов і довгий корпус дозволяли етімкораблям ходити швидше і крутіше до вітру, ніж "круглим" судам. Для підвищення швидкості були збільшені кількість і площа вітрил, з'явилися додаткові вітрила - лісель і ундерліселі. У той час символом багатства і сили вважалися прикраси - все державні і королівські суду були розкішно оздоблені. Різниця між військовими і торговими кораблями стало більш виразним. В середині XVII століття в Англії почали будувати фрегати, мали до 60 гарматних двох палубах, і менші бойові суду, такі, як корвет, шлюп, бомбарда і інші.
До середини 17-го століття лінійні кораблі істотно підросли, - інші вже до 1500 тонн. Кількість гармат залишилося колишнім - 50-80 штук, але 12-ти фунтові гармати залишилися тільки на носі, кормі і верхній палубі, на інших палубах розміщувалися гармати по 24 і 48 фунтів. Відповідно, і корпус став міцнішим - витримував 24-х фунтові снаряди. В цілому, 17-е століття характеризується низьким рівнем протистояння на морі. Англія майже на всій його довжині не могла розібратися з внутрішніми негараздами. Голландія воліла кораблі невеликого розміру, покладаючись більше на їх кількість і досвід екіпажів. Могутня в той період Франція намагалася нав'язати Європі свою гегемонію війнами на суші, - море французів цікавило мало. Швеція безроздільно панувала на Балтійському морі і не претендувала на інші водойми. Іспанія і Португалія були розорені і нерідко виявлялися в залежності від Франції. Венеція і Генуя швидко перетворювалися в третьорядні держави. Середземне ж море було поділено, - західна частина відійшла до Європи, східна - до Туреччини. Жодна зі сторін не прагнула порушити рівноваги. Однак, Магриб виявився в європейській сфері впливу, - англійські, французькі та голландські ескадри протягом 17-го століття покінчили з піратством. Найбільші морські держави 17-го століття мали по 20-30 лінкорів, інші - одиниці.
Туреччина також з кінця 16-го століття почала будувати лінійні кораблі. Але вони ще істотно відрізнялися від європейських зразків. Особливо формою корпусу і вітрильним озброєнням. Турецькі лінійні кораблі були істотно швидкохідні європейських (особливо це позначалося в умовах Середземномор'я), несли 36 - 60 знарядь калібру 12-24 фунта і були слабші броньовані, - тільки від 12-ти фунтових ядер. Озброєність становила фунт на тонну. Водотоннажність становило 750 -1100 тонн. У 18-му столітті Туреччина стала істотно відставати щодо технологій. Турецькі лінкори 18-го століття нагадували європейські 17-го століття.
Протягом 18-го століття зростання розмірів лінійних кораблів тривав безперервно. До кінця цього століття лінійні кораблі досягли водотоннажності в 5000 тонн (граничного для дерев'яних кораблів), броня посилилася до неймовірного ступеня - навіть 96-ти фунтові бомби недостатньо шкодили їм, - а 12-ти фунтові полупушкі на них вже не вживалися. Тільки 24-х фунтові для верхньої палуби, 48-ми - для двох середніх і 96-ти фунтові - для нижньої. Кількість гармат досягло 130. Були, правда, і менші лінкори на 60-80 знарядь, водотоннажністю близько 2000 тонн. Вони частіше обмежувалися 48-ми фунтовим калібром, від нього ж і були захищені.
Неймовірно зросла і кількість лінкорів. Лінійні флоти мали Англія, Франція, Росія, Туреччина, Голландія, Швеція, Данія, Іспанія та Португалія. До середини 18-го століття Англія захопила на морі майже безроздільне панування. До кінця століття вона мала у своєму розпорядженні майже сотнею лінійних кораблів (включаючи і ті, що не перебували в активному використанні). Франція набирала 60-70, але вони були слабші англійських. Росія за Петра наштампувала 60 лінійних кораблів, але вони були зроблені в поспіху, абияк, - халтурно. По-багатому, тільки підготовка деревини - що б вона перетворилася в броню - повинна була займати 30 років (взагалі-то, російські кораблі і пізніше будувалися не з мореного дуба, а з модрини, вона була важкою, порівняно м'якою, але не гнила і служила в 10 разів довше, ніж дуб). Але вже одне тільки їх кількість змусило Швецію (та й усю Європу) визнати Балтійське море російським внутрішнім. До кінця століття чисельність лінійного флоту Росії навіть зменшилася, але кораблі були підтягнуті до європейських стандартів. Голландія, Швеція, Данія та Португалія мали по 10-20 кораблів, Іспанія - 30, Туреччина - теж близько того, але це вже були кораблі не європейського рівня.
Вже тоді проявилося то властивість лінійних кораблів, що створювалися вони найбільше для числа, - щоб були, а не для війни. Будувати і утримувати їх було дорого, а укомплектовувати екіпажем, всякого роду припасами і відправляти в походи - тим більше. На цьому і економили - не відправляли. Так що навіть Англія використовувала одночасно тільки невелику частину свого лінійного флоту. Спорядження для походу 20-30 лінкорів було і для Англії завданням загальнонаціонального масштабу. Росія тримала в бойовій готовності всього кілька лінкорів. Більшість лінійних кораблів все своє життя проводили в порту маючи на борту лише мінімальний екіпаж (здатний при гострій необхідності перегнати корабель в інший порт) і незаряджені гармати.
Наступним за рангом за лінкором кораблем був фрегат, призначений для захоплення водного простору. З попутним знищенням всього (крім лінкорів), що на цьому просторі було. Формально, фрегат був допоміжним кораблем при лінійному флоті, але, з огляду на, що останній використовувався вкрай мляво, фрегати виявлялися найбільш затребуваними з судів того періоду. Фрегати, як пізніше і крейсера, можна було роздяглися на легкі і важкі, - хоча формально такої градації не проводилося. Важкий фрегат з'явився в 17-м столітті, це було судно має 32-40 гармат, вважаючи фальконети, і витісняють 600-900 тонн води. Гармати були по 12-24 фунта, з переважанням останніх. Броня витримувала 12-ти фунтові ядра, озброєність становила фунт на 1.2-1.5 тони, а швидкість була більшою, ніж у лінкора. Водотоннажність останніх модифікацій 18-го століття досягло 1500 тонн, гармат було до 60-ти, але 48-ми фунтових, як правило, не було.
Легкі фрегати були поширені вже з 16-го століття, а в 17-му складали переважну більшість всіх військових кораблів. Для їх виробництва було потрібно дерево істотно більш низької якості, ніж для будівництва важких фрегатів. Модрина і дуб вважалися стратегічними ресурсами, а сосни, придатні для виготовлення щогл в Європі і європейської частини Росії були полічені і взяті на облік. Броні легкі фрегати не несли, - в тому сенсі, що їх корпусу витримували удари хвиль і механічні навантаження, але на більше не претендували, - товщина обшивки становила 5-7 сантиметрів. Кількість гармат не перевищувало 30-ти і тільки на найбільших фрегати цього класу на нижній палубі стояли 4 24-х фунтовкі, - навіть не займали весь поверх. Водотоннажність становило 350-500 тонн.
У 17-му, початку 18-го століть легкі фрегати був просто найдешевшими військовими кораблями, суднами, яких можна було наробити цілу хмару і швидко. У тому числі і шляхом переобладнання торгових судів. До середини 18-го століття стали спеціально проводитися подібні кораблі, але з акцентом на максимальну швидкість - корвети. Гармат на корвети було навіть менше від 10, до 20 (на 10-ти гарматних кораблях гармат насправді було 12-14, але ті що дивилися на ніс і на корму класифікувалися як фальконети). Водотоннажність становило 250-450 тонн.
Кількість фрегатів в 18-м столітті було значним. Англія мала їх трохи більше, ніж лінійних кораблів, але все одно виходило багато. Країни з невеликими лінійними флотами мали фрегатів в кілька разів більше, ніж лінкорів. Виняток становила Росія, у неї один фрегат припадав на три лінкора. Справа була в тому, що фрегат призначався для захоплення простору, а з ним (простором) на Чорному і Балтійському морях було сутужно. У самому низу ієрархії перебували шлюпи, - кораблі призначені для несення дозорної служби, розвідки, боротьби з піратством і так далі. Тобто, - не для боротьби з іншими військовими кораблями. Найменші з них представляли собою звичайні шхуни тонн в 50-100 вагою з декількома знаряддями менше 12-фунтів калібром. Найбільші мали до 20 12-ти фунтових гармат і водотоннажність до 350-400 тонн. Шлюпів та інших допоміжних кораблів могло бути скільки завгодно. Наприклад, Голландія в середині 16-го століття мала 6000 торгових кораблів більшість з яких було озброєне.
Шляхом установки додаткових знарядь 300-400 з них могли бути перетворені в легені фрегати. Решта - в шлюпи. Інше питання, що торговий корабель приносив голландської скарбниці прибуток, а фрегат або шлюп цей прибуток споживали. Англія в той період мала 600 торгових кораблів. Скільки народу могло бути на цих кораблях? А - по-різному. В принципі, вітрильник міг мати по одному члену екіпажу на кожну тонну водотоннажності. Але це погіршувало умови населеності і знижувало автономність. З іншого боку, чим більшим був екіпаж, тим більше боєздатним виявлялося судно. В принципі, 20 осіб могли управляти вітрилами великого фрегата. Але тільки при гарній погоді. Робити те ж саме в шторм, паралельно працюючи на помпах і задраюючи вибиті хвилями кришки портів, вони змогли б незначний час. Швидше за все, сили у них закінчилися б раніше, ніж у вітру. Для ведення бою на 40-ка гарматному кораблі по мінімуму потрібно людина 80, - 70 заряджають гармати одного борту, а ще 10 бігають по палубі і керують. Але якщо корабель буде здійснювати такий складний маневр, як розворот, все канонірам доведеться мчати з нижніх палуб на щогли, - при розвороті, корабель якийсь час неодмінно повинен буде рухатися гаслами проти вітру, але для цього, знадобиться наглухо Заріфа всі прямі вітрила, а потім, природно, знову розкрити їх. Якщо канонірам треба буде лізти на щогли, то бігти в трюм за ядрами - багато вони не настріляють.
Зазвичай вітрильники призначені для тривалих переходів або тривалого крейсірованія мали на борту одну людину на 4 тонни. Цього було достатньо для управління судном і для бою. У разі, якщо корабель використовувався для десантних операцій або абордажу, чисельність екіпажу могла досягати одну людину на тонну. Як вони боролися? Якщо в море зустрічалися два приблизно рівних корабля під прапорами ворогуючих держав, то обидва вони починали маневрувати з тим, що б зайняти більш вигідну позицію з боку вітру. Один прагнуло зайти в хвіст іншого, - так можна було в самий цікавий момент забрати у противника вітер. З огляду на, що гармати наводились корпусом, а маневреність корабля була пропорційна його швидкості, ні хто не хотів на момент зіткнення рухатися проти вітру. З іншого боку, занадто набравши вітру у вітрила можна було проскочити вперед і пропустити противника в тил. Всі ці танці були оригінальні тому плані, що маневрувати практично можливо було тільки напрямком.
Звичайно ж вся історія не влізла в рамки ЖЖ, тому читайте продовження на ІнфоГлазе -
Коротка історія кораблебудування, вітрильники від початку часів і до наших днів ...У цьому світі важко уявити собі щось більш романтичне, ніж вітрильник. Звичайно, подорож по морю саме по собі - романтика, але вітрильник - це вершина романтичних мрій.
Ми мріємо вітрильниками з дитинства, читаючи Жюль Верна, Джека Лондона або Роберта Льюїса Стівенсона. Але і дорослого плавання навіть на маленькій парусній яхті не залишить байдужим. А коли на горизонті з'являється справжній великий вітрильник з декількома щоглами і повним набором косих і прямих вітрил - це просто захоплює дух і завмирає серце.
Для мене, що народилася і виросла на березі моря, вітрильник це не просто звук, це частина життя, частка пішов дитинства, приємні спогади і мрії, яким на жаль не судилося збутися ... Але той, хто хоч раз бачив вітрильне судно, що входить в порт, пам'ятає це все життя ... Нас заворожують назви: фрегат, бригантина, каравела ... Але мало хто знає, чим ці кораблі відрізняються, чому носять такі назви і як з'явилися парусні судна ... Спробуємо розібратися ... 
ІСТОРІЯ КОРАБЛЕБУДУВАННЯ
I. БІБЛІЙНЕ ПОЧАТОК
"Зроби собі ковчег з дерева ґофер З перегородками зробиш ковчега і обсмоли його ізсередини та ізнадвору. І зроби його так: довжина ковчега триста ліктів ... І повинен він мати три днища "". Так, згідно з Біблією, повинен був виглядати Ноїв ковчег, перше судно в історії людства.
Варто відзначити надзвичайно примітний факт, що вже "книга книг" намагається відповісти на питання про походження мореплавання. Саме слово "Біблія", можливо, походить від назви найдавнішого центру суднобудування, міста Біблос, розташованого на сирійському узбережжі і званого нині Джебель. Тут серед іншого греки познайомилися і з єгипетським папірусом - по-грецьки "бібліос" - і відповідно назвали місто.
Погоджуючись з Біблією, слід було б вважати, що перші кошти пересування по морю були винайдені, коли життя людей став погрожувати всесвітній потоп - гігантська водна стихія. Спроба врятуватися від потопу - таке біблійне пояснення першого кроку людини в море. Інстинкт збереження роду - ось що спонукало людей звернутися до освоєння нових шляхів.
II. СТАРОДАВНІЙ ЄГИПЕТ
Єгипетське судно часів Стародавнього царства, V династія, 2550 до н.е. Малюнок з гробниці фараона сахором, Мемфіс.
Якими були суду Середнього царства на жаль невідомо. Суду ж Нового царства значно відрізнялися від попередніх їм. Їх корпусу були міцніше, так як для побудови застосовували балки, витесані з довгих стовбурів хвойних дерев, привезених з Лівії.
Суду в профіль стали значно гостріше, ніс і корма трохи вище. Міцна щогла несла чотирикутний невисокий, але дуже широкий вітрило, укріплений на двох реях. Весла мали кочета. 
Єгипетське судно часів Нового царства, XVIII династія 1500 до н.е. Малюнок з рельєфу з храму цариці Хатшепсут, Дейр-ель-Бахрі.
Таким чином Стародавній Єгипет стоїть ніби у витоком суднобудування.
Самі єгиптяни не були великими мореплавцями. Так, фараон Нехо (612 - 576 рр. Н.е.), щоб розширити свої торговельні зв'язки, доручив обігнути Африку фінікійцям, які вважалися не тільки хорошими мореплавцями, а й великими майстрами-суднобудівниками давнини.
III. Стародавня ФІНІКІЯ
Те, що фінікійці були не тільки хорошими мореплавцями, а й майстрами-суднобудівниками пояснюється, з одного боку, наявністю найбагатших лісів (держава знаходилася на території сучасного Лівану), а з іншого боку прагненням до розширення своїх торгових зв'язків. Фінікійці заснували по всьому узбережжю Середземного моря колонії; про фінікійських купців знали далеко за Гібралтарською протокою, в тому числі на Кассетірідах, або Олов'яних островах (сучасні Британські острови).
Фінікійці надали велику увагу на суднобудування того часу. Мабуть, вони перші почали будувати судна з кілем і обшивкою на шпангоутах, а приміщення для вантажу розташовувати під палубою. 
Фінікійське торгове судно, 720 г до н.е. Малюнок з барельєфа з палацу царя Саргона II, Хорсабад.
Могутність фінікійців було розхитані руйнуванням Сидону кочівниками-семітами (1200 р до н.е.), а потім ассирийцами (700 до н.е.) і, нарешті, єгиптянами.
Поступово інші народи - етруски, греки, карфагеняни і римляни - починають сперечатися з фінікійців панівне становище в суднобудуванні. Потім стверджується авторитет греків як суднобудівників.
IV. СТАРОДАВНЯ ГРЕЦІЯ.
У своїх судах греки об'єднують кращі якості конструкцій егейських і фінських судів, спираючись на власні досягнення в техніці. Корпуси грецьких судів мали кіль, форштевень і ахтерштевень, обшивку виконували з парними швами, пояс кріпили дерев'яними штирями.
За часів Стародавньої Греції поглиблюються відмінності між торговими і військовими судами. Військові судна довжиною від 30 до 35 м мали таран, підвищену палубу в передній частині і єдину щоглу. Середня частина корпуса була низькою, 25 весел з кожного боку підтримувалися винесеними балками, а два великих кормових весла служили кермом.
Поступово цей тип судна змінювався, хоча основні риси збереглися. Внаслідок введення більшої кількості числа весел, які розташовувалися в два-три ряди, підвищилася маневреність і швидкість судна.
Основу середземноморських флотів становило знамените судно античності трирема, названа греками Трієра. 
Грецька трієра, 100 м до н.е.
Пізніше в Коринті з'явилися такі військові судна, як катафракти. Про ці судах немає точних даних.
Військовий флот Карфагена складався переважно з великих кінкерем, або квінкерем (Суду з п'ятьма рядами весел або п'ятьма веслярами на веслі). Вони захищали карфагенские торгові судна, що плавали в Середземному морі, і навіть виходили в океан.
V. ДРЕВНІЙ РИМ І ВІЗАНТІЯ
Римські суду (галери) були озброєні "вороном", винайденим Гаєм Дуіліусом. "Ворон", полегшував абордаж ворожого судна, був поворотну сходню з шарнірним пристроєм з одного боку і гострим "дзьобом" з іншого.
Галери (пентери), побудовані за зразком карфагенських кінкерем, мали близько 70 м в довжину і 8 м завширшки і могли брати 300 веслярів і 100 озброєних вояків ..
Помірятися силами з Карфагеном на море міг тільки Рим. 
Римська кінкерма.
При порівняно плоскому корпусі судна мали п'ять килей, на яких були встановлені шпангоути з обшивкою з пінії (італійської сосни), поставленої на дерев'яних шипах. Підводна частина судна була покрита тірован шерстю і зверху прикрита свинцевими пластинами на мідних цвяхах. Як видно, римське судноплавство і техніка суднобудування вже в 30 р до н.е. досягли високого розквіту. Завдяки цьому Рим міг будувати судна, які переважали по довжині лінійні суду середини XIX в.
До складу римського флоту входили многовесельной пентери і триреми, озброєні катапультами.
За формою римські суду нагадували риб. На носі судна зображували їх очі, пізніше в цих місцях стали робити клюзи. Весла були схожі на плавники, і в гнучкому віялоподібному прикрасі на кормі можна було дізнатися хвіст. Суду мали одну щоглу з прямим або латинським вітрилом на двох реях. Великі суду, крім того мали фок-і бізань-щогли.
Кілька століть Рим не мав суперників на море. На римські торгові судна наважувалися нападати тільки пірати, саксонські на півночі або иллирийские на півдні. Для боротьби з ними були створені легкі і швидкохідні суду з одним рядом весел - лібурни.
Приблизно в VIII - IX ст. в районі Середземномор'я входить у вжиток латинський вітрило. Він набув широкого поширення, так як дозволяв йти проти вітру.
Про візантійському судноплавстві відомо небагато. Відомо, що візантійський флот був досить сильним. Він, як свідчать деякі документи, складався з дромон - судів з двома рядами весел, збройних катапультою і двома щоглами. Крім того, візантійці будували і селандіі (по-грецьки - черепахи - невеликі допоміжні судна. Пізніше з'явилися маленькі Таріда з одного щоглою з латинським вітрилом і двома бічними кермом і усіери - невеликі вантажні судна, в основному використовуються для перевезення коней. 
дромон
VI. ВІКІНГИ
У країнах Північної Європи традиції суднобудування теж давні. Поступово з примітивних човнів розвинувся тип судна, який від середземноморських судів відрізнявся тим, що його обшивка в основному складалася з дощок, накладених краями один на одного (внакрой.)
У VIII - XI століттях у північних морях панують сміливі і войовничі вікінги. Їхні предки - suioni - перший раз згадуються у Тацита в "Німеччини". Він зазначає цікаву форму їх судів - тур, головні риси яких протягом століть залишалися незмінними. Ніс і корма човна були однаковими, що дозволяло йти на веслах в будь-якому напрямку, не розвертаючись.
Знайдені під час розкопок в Осеберге (1880 р) човен (700 м н. Е.) І в Гокштадте (1904 г) човен 800 м н. е., вдалося реконструювати, точно відтворивши всі деталі. 
тура
Було встановлено, що тури вікінгів мали кіль; до нього кріпилися шпангоути, виконані з однієї штуки дерева. Обшивка була накладена внакрой; до шпангоутам її прикріплювали за допомогою штирів і шкіряних шнурів, а один з одним дошки обшивки з'єднували залізними цвяхами. У верхній частині обшивки робили отвори - кочета, через які проходили весла. Шпор щогли був укріплений на короткому кільсон, виготовленому з одного бруска і мав характерну форму. На єдиному реї піднімали чотирикутний парус. Кермом служило велике весло, прикріплене збоку ахтерштевня за допомогою стропа. Тури вікінгів досягали 30 - 40 м в довжину і мали 30, а можливо, і 60 весел з кожного борту. Великі човни називалися ДРАККАР, або драконами. 
драккар
Тяга до далеких обріїв гнала людини геть від рідних берегів ще в доісторичну епоху. Не тільки заради риболовлі споруджував він плоти і примітивні човни з очерету, сплетених прутів або колод. Колоди видовбують, дерев'яні рами і плетені кошики обтягувалися звіриними шкурами або полотном і конопатилися пеньком, смолою або дьогтем. За 4000 років до н.е. по Нілу вже ходили перші дерев'яні гребні суду з прямокутним вітрилом і керманичами веслами на кормі.
підкорення морів
З 1300 до н.е. полінезійці наважувалися виходити на простори південної частини Тихого океану, від Нової Зеландії до острова Пасхи, на своїх каное з балансирами і катамаранах. В епоху великих географічних відкриттів португальці і іспанці відкривали нові світи на каравелах - трищоглових кораблях з косими (латинськими) вітрилами.
Рушійна сила - торгівля
Для надійної і дешевої перевезення товарів по бурхливому морю потрібен стійкий, маневрений корабель з містким приміщенням для вантажу. Близько 1200 до н.е. з'являється конструкція, яка стала головною формою парусного судна: масивні поздовжні і поперечні балки, з'єднані що йдуть від палуби до кіля -хребта корабля - шпангоутами, покритими обшивкою з дощок. Фінікійці зі своїми крутобокими кораблями довжиною до 20 м, для управління якими досить було команди з 4 чоловік, стали в I тис. До н.е. головними купцями Середземномор'я. Вони плавали по Індійському океану, Червоного моря і Атлантиці.
На роздутих парусах
Греки і римляни додали до своїх кораблів ще одну щоглу, а також верхній і носової вітрила і третій ряд веслярів. Їх вантажні судна довжиною до 30 м розвивали швидкість, значно перевершити яку вдалося лише в XIX ст., В епоху розквіту швидкохідних вітрильників. Завдяки подовженню щогл, удосконалення такелажу, збільшення площі вітрил, обтічної форми, використання стали і заліза, кліпери і великі вітрильники довгий час складали конкуренцію з'явилися пароплавів як засіб швидкого транспортування і цінних вантажів, на кшталт чаю, і товарів масового попиту - чилійської селітри або зерна.
- XI - XVI ст: галери, найпоширеніші військові судна Середземномор'я, наводилися в рух в основному м'язовою силою веслярів.
- XIII - XV ст .: палубне Ганзейськоє судно із закругленою кормою і прямим вітрилом.
- XIV - XVI ст .: іспанські та португальські каравели з косими вітрилами.
- XVI - XVII ст .: галеон отримав назву від своєрідного балкона (галиона) на верхній палубі, що нависає над носом судна.
- XIX ст .: Кліппер - швидкохідний вітрильник зі струнким корпусом, гострим носом і великою площею вітрил.